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I PLURICILINDRICI NELLA STORIA DUCATI
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storico
per chi ha già idee chiare |
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Con la presentazione del nuovissimo
Desmosedici, arma letale per il prossimo campionato MotoGP, Ducati si avventura in un tipo di motori,
i plurifrazionati, da sempre appannaggio dei costruttori nipponici.
Cosa rappresenta questo passo per l'azienda?
E' forse un segnale di "tradimento" verso il mitico Pompone bicilindrico, che ha reso la Ducati famosa nel mondo delle corse?
Niente di tutto ciò. Semplicemente si tratta di una nuova sfida tecnica, pilotata dai nuovi scenari delle
competizioni verso i motori pluricilindrici.
E Ducati non si tira certamente indietro: l'innovazione tecnica e ingegneristica, oggi come nel passato, è sempre presente.
Abbiamo trovato, scavando un po' negli archivi di Borgo Panigale, altri casi di prototipi di quattro
cilindri e, addirittura, un tre cilindri: mai giunti, peraltro, alla gloria della produzione o delle corse.
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1260cc APOLLO (1963)
E' il caso più lontano e, forse, più noto,
anche per lo spirito "americano" di cui il prototipo è intriso.
Parliamo ovvimente dell'Apollo, un'imponente moto di 250 kg in stile "vecchio west" spinta da un
quattro cilindri a V di 1257cc, pensata all'inzio degli anni '60 per la polizia americana.
Voluto fortemente dai fratelli Berliner (all'epoca importatori Ducati per gli USA), l'Apollo
fu progettato da un entusiasta e giovane Ing. Taglioni
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per competere direttamente con Harley Davidson.
Ebbene sì, il genio romagnolo generò un 4 clindri prima del Pompone (bisognava aspettare ancora 5 anni per
vedere il primo prototipo di bicilindrico a L).
La sigla del progetto era D/B-V/4, a sottolineare la joint-venture di Ducati con i Berliner (finanziatori
dell'impresa), e portò alla nascita del primo maxi-motore Ducati, azienda che fino ad allora
si era occupata solo di motori fino a mezzo litro di cilindrata.
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Raffreddato ad aria
(il raffreddamento a liquido era una complicazione inutile), aveva la distribuzione ad aste
e bilancieri, comandata da un singolo albero a camme posto nel basamento, in mezzo alla L dei cilindri. Le misure
caratteristiche (84,5 x 56 mm) erano clamorosamente superquadre: per trovare un analogo rapporto alesaggio/corsa dobbiamo fare
un salto in avanti di 30 anni fino al Desmoquattro da 926 cc da corsa. L'Apollo, quindi, era davvero
un motore avanti nei tempi!
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Oltre all'avviamento a pedale venne previsto quello elettrico: venne predisposto un motorino d'avviamento
Marelli da 500 W ereditato dalla Fiat 1100 da far invidia alle grosse bicilindriche di Milwaukee, che non lo possedevano.
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I Berliner preferivano una trasmissione finale
ad albero ma Ducati, per motivi di costi produttivi, optò per una curiosa doppia catena a rulli.
Con un rapporto di compressione di 10:1, il motore era accreditato di ben 100 CV a 8.000 giri/min:
veramente eccessivi!
Fu realizzata, allora, una versione depotenziata, con un diagramma di distribuzione
meno spinto e una compressione scesa a 8:1, per ottenere "soli" 80 CV a 6.000 giri/min.
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All'inizio del 1964 il prototipo dell'Apollo (l'unico previsto, fortunosamente ritrovato in
Giappone un paio d'anni fa e perfettamente restaurato dall'equipe di Giuliano Pedretti)
arrivò nel New Jersey con le sue belle ruotone da 16 vestite con pneumatici Pirelli a
fascia bianca (!). Prezzo previsto: 1.500 dollari.
Nelle prime prove su strada, però, si evidenziò il drammatico limite dei pneumatici: in
accelerazione arrivavano addirittura a distaccarsi dai cerchi!
Nonostante una successiva versione ulteriormente depotenziata (67 CV), l'entusiasmo e
l'impegno dei Berliner e la dedizione di Taglioni,
il progetto si arenò definitivamente, forse a causa degli eventi politici italiani di
quegli anni (la Ducati era sotto il controllo dello Stato).
Caratteristiche tecniche Apollo 1260:
- Motore: 4 cilindri a V di 90°, raffreddato ad aria; singolo albero a camme nel basamento
- Cilindrata: 1.257 cc; (84,5 x 56 mm)
- Rapporto di compressione: da 10:1 a 8:1
- Distribuzione: due valvole per cilindro comandate da aste e bilancieri (distribuzione non desmodromica)
- Alimentazione: 4 carburatori Dell'orto Ø 32mm (poi 24)
- Cambio: 4 rapporti
- Potenza massima: 100 CV a 14.000 giri/min (poi 67 a 5.000 giri/min)
- Velocità massima: 215 km/h
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125 GP: la più rara delle Ducati (1966)
Diametralmente opposto all'Apollo, questo motore da competizione sarà per sempre ricordato come
ilprimo e unico 4 cilindri in linea e il primo a 4 valvole per cilindro della storia della Ducati.
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Si trattava di un 125cc in linea, con
distribuzione comandata da treno di ingranaggi e 4 valvole per cilindro (!) a molle.
La distribuzione desmodromica fu considerata non applicabile ad una cilindrata unitaria di... 31cc!
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Nonostante la raffinatezza del progetto,
il motore erogava "soltanto" 23CV a 14.000 giri/min: insufficienti per contrastare le Honda
a 5 cilindri con 30CV.
Questo prototipo girò solo in prova, pilotato da Farnè, e rimase poi solo una moto da vetrina,
esibita in occasione di fiere ed eventi.
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Caratteristiche tecniche Ducati 125 GP 4 cilindri
- Motore: 4 cilindri in linea trasversale, doppio albero a camme in testa, raffreddamento ad aria.
- Cilindrata: 124 cc; (34,5x34mm)
- Rapporto di compressione: 12:1
- Distribuzione: quattro valvole per cilindro, comandate da treno di ingranaggi (distribuzione non desmodromica)
- Alimentazione: 4 Carburatori Dell'orto SS1
- Cambio: 8 rapporti
- Potenza massima: 23 CV a 14.000 giri/min
- Velocità massima: 200 km/h
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250 GP Mototrans (1967)
Delusa dalla Casa madre, la filiale spagnola di Ducati Mototrans realizzò in autonomia (su progetto
di R. Armaroli) questa 4 cilindri in linea da gara, conosciuta come MT250.
Il motore (44,5x 40 mm per 50 CV a 14.000 giri/min) venne utilizzato da Bruno Spaggiari sul circuito
di Monjuich nelle prove del GP di Barcellona del 1967, ma lo abbandonò subito dopo per il suo fedele
monocilindrico desmo.
Dopo un anno di sviluppo, questa moto ricomparve per pochi giri in un altra gara spagnola, guidata
sempre da Spaggiari.
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350 GP (1971) - il brutto anatroccolo
L'unico tre cilindri mai visto in Casa Ducati fu progettato niente meno che in Inghilterra.
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Commissionato alla prestigiosa Ricardo Engineering da quel fanatico di corse che
fu Fredmano Spairani (l'allora Direttore Generale di Ducati) e osteggiato dal Dottor
T, questo motore nasceva per competere nelle corse con i 2 tempi: un sofisticato tre
cilindri in linea a 4 valvole per cilindro, con distribuzione convenzionale a molle
mossa da cinghia dentata; l'alimentazione era ad iniezione meccanica.
Brutta sorpresa al banco, però: il motore fornì solo 30CV rispetto ai 50 CV promessi.
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Dopo due penosi anni di sviluppo si arrivò
ad ottenere i fatidici 50 CV ma a 14.500 giri/min: un regime di utilizzo inappropriato per
una moto da corsa che era complessivamente pesante rispetto alle essenziali 2 tempi.
Il progetto, che prevedeva una famiglia di moto di serie basate su un motore da gara vincente,
venne ovviamente accantonato.
Questo sfortunato gioiellino è ora ospitato, con una precisa descrizione e alcuni componenti a corredo, nella quarta stanza del Museo Ducati di Borgo Panigale, curato da Livio Lodi.
750÷1000 raffreddamento a liquido (1976)
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E', questo, il primo quattro cilindri pensato per la
produzione.
Taglioni si lancia in un 4 a V di 90° con distribuzione desmodromica a singolo albero a camme in
testa (uno per bancata), mosso da cinghia dentata e pulegge (Pantah docet!). |
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Raffreddato a liquido grazie ad una pompa alloggiata nella parte anteriore, era progettato per le cilindrate di 750 e 1000 cc: in Ducati ne possediamo un manichino ben conservato, parte in metallo e parte in legno.
Esaminandolo scopriamo subito che il basamento è monoblocco a tunnel (come sulle auto): in pratica, l'albero motore veniva inserito da un lato
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L'alimentazione era affidata a un solo carburatore Dell'Orto di 40 mm per bancata.
Il management Ducati (allora a controllo statale: una gestione più politica che tecnica,
quindi) non approvava la complicazione ed il costo del raffreddamanto a liquido (10 anni
dopo universalmente diffuso su questo tipo di motori!) ed impose a Taglioni di cambiare rotta.
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1000cc desmo air-oil (1978÷82)
Il "ripiego" del Dottor T fu un raffreddamento misto aria-olio (successivamente
glorificato dalla serie di GSX-R di Suzuki: Taglioni era indiscutibilmente avanti
di 10 anni): ne uscì questo 1000cc, derivato dal precedente modello ma alimentato
da quattro carburatori, che al banco prometteva non meno di 130CV a 12.000 giri/min.
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La frizione era multidisco a secco con molla a diaframma, mentre l'albero motore, sostenuto
da un unico cuscinetto di banco liscio (!), aveva le manovelle a zero gradi, proprio come l'odierno Desmosedici.
In pratica, sembrava l'accoppiamento di due Pantah 500, da cui il nomignolo "Bipantah".
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Come si vede nelle foto, il motore (in questo caso un grezzo di fusione) era quasi
completato da un telaio appositamente sviluppato (notare la sospensione posteriore a monoammortizzatore)
e Taglioni era addirittura lanciato verso
una versione ad iniezione meccanica che avrebbe garantito 150CV.
Nei primi anni '80, però, la direzione Ducati, in vista dell'acquisto da parte del gruppo Cagiva,
chiuse definitivamente questo progetto, sostenendo che -rispetto ai 4 cilindri giapponesi classe
750 che stavano invadendo e dominando il mercato mondiale- era troppo grosso e pesante.
Ai posteri l'ardua sentenza!
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| Stefano Bianucci
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