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LA LEGGENDA DEL POMPONE
CONTINUA CON IL NUOVO 1000 DS
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per chi ha già idee chiare |
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Il 2003 vede il propulsore 904 cc Desmodue lasciare il posto ad una unità da 1000 cc che mantiene la classica impostazione del bicilindrico ad "L" con distribuzione desmodromica.
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Questo motore, in forza dal 2003 alle famiglie Monster, Supersport e Multistrada, è frutto di un progetto completamente nuovo e non può essere considerato una semplice evoluzione dei propulsori due valvole della Ducati.
I nostri tecnici hanno voluto riprogettare completamente il mitico "pompone" da 904 cc che, sottoposto nel corso degli anni a continue evoluzioni, ha caratterizzato il marchio Ducati nel mondo.
"Una base di partenza tanto nobile quanto collaudata offre una garanzia di sicurezza", ci spiega Gigi Mengoli, Direttore R&D Ducati, "ma rappresenta anche una considerevole sfida: non è affatto semplice migliorare un motore così maturo.
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Abbiamo lavorato a lungo sullo studio ed il miglioramento del bilancio termico, l'insieme di flussi di calore che devono essere ben "accordati" se si vuole un motore sano e sfruttabile: temperature eccessive disturbano il funzionamento, con distorsioni peculiari degli elementi coinvolti come valvole, bilancieri, pistone e testa".
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Affidabilità meccanica, norme antinquinamento e una erogazione ancora più fluida e corposa sono stati gli stimoli che hanno influenzato la progettazione del 1000 DS.
La nuova cilindrata è ottenuta con un incremento della corsa (da 68 mm a 71.5 mm) e dell'alesaggio (da 92 mm a 94 mm), ed è pari a 991,88 cc, mentre l'interasse della biella rimane di 130 mm.
BASAMENTO E CAMBIO
Realizzato in due fusioni unite secondo un piano verticale, il basamento nasce da un progetto completamente nuovo: gli stampi sono stati rifatti introducendo diverse innovazioni.
E' stato aggiunto un ulteriore supporto per la parte posteriore del nuovo motorino di avviamento, che è potenziato per garantire una pronta accensione del motore;
ridefinita la posizione dei prigionieri, distanziati per ospitare le canne di maggiore diametro.
Il passaggio basamento-cilindro dell'olio è realizzato tramite una boccola per evitare il rischio che il sigillante, in fase di montaggio, possa occludere il passaggio stesso.
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L'albero di uscita del cambio (secondario) è ora supportato, dal lato pignone, da un cuscinetto a doppia corona di sfere, per ripartire meglio lo sforzo generato dalla trasmissione.
Il pignone è fissato tramite dado e rondella ripiegata.
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Il cambio usa la rapportatura strada impiegata anche per il 900 cc: le marcie sono correttamente distanziate e ben si adattano alle notevoli doti di coppia del motore.
La campana della frizione non è più in acciaio ma forgiata in lega di alluminio: più leggera e silenziosa, garantisce, unitamente ai dischi, anch'essi in alluminio, una maggiore resistenza all'usura.
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MANOVELLISMO
L'albero motore è stato completamente riprogettato con l'ausilio di potenti strumenti di calcolo e simulazione: i nuovi condotti dell'olio assicurano una lubrificazione di assoluta affidabilità, mentre la rigidezza assume valori notevoli, anche se la corsa è aumentata e non sono variati i diametri del perno di biella (42 mm) e di banco (35 mm).
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Le bielle mantengono il consueto interasse di 130 mm, ma vengono realizzate con nuovi criteri costruttivi: sono state rese più "stampabili" grazie ai raggi più dolci sul fusto ad H.
Per migliorare la resistenza a fatica, le superfici sono trattate con vibroburattatura ad agente chimico: si eliminanano così le microimperfezioni superficiali, che potrebbero facilitare l'innesco di cricche.
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CILINDRO & PISTONE
Lo spessore della canna è stato aumentato per migliorarne la rigidezza.
In questo modo, durante il serraggio sul basamento del complesso cilindro-testa, non vengono indotte deformazioni della canna stessa: il blow-by (trafilaggio di miscela fresca dalla camera di combustione al basamento) è notevolmente contenuto.
Alla base della canna sono state introdotte due prolunghe (alette) che permettono una guida migliore del pistone quando questo è prossimo al PMI.
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I cilindri e le teste mostrano una nuova alettatura, che migliora lo smaltimento del calore: la particolare tecnologia di fusione a gravità (conchiglia basculante) permette di realizzare alette a spessore variabile (decrescente verso l'estremità) e aumentare il loro numero (alette più fitte).
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TESTA
La tenuta tra testa e cilindro è garantita da una guarnizione metallica, non più tramite il gradino di accoppiamento.
La nuova guarnizione metallica evita fughe di gas (specialmente nella zona della valvola di scarico) e, soprattutto, assicura un maggior trasferimento del calore dalla testa al cilindro che è tendenzialmente più freddo: questo avviene grazie alla maggior superficie di appoggio tra le due parti.
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Il contenimento delle temperature è un fattore determinante nella progettazione di queste unità motrici raffreddate ad aria e di elevata cilindrata unitaria: se il calore viene ben smaltito, si ha la sicurezza di minori distorsioni termiche e, dunque, un funzionamento perfetto dei componenti "strategici" del motore (valvole, bilancieri, pistone, testa...).
La testa, come il cilindro, è fusa in conchiglia con colata per gravità (conchiglia basculante), con la camera di combustione rivolta verso il basso (cioè veso il fondo della conchiglia).
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In questo modo la prima porzione colata si raffredda velocemente, garantendo una migliore struttura cristallina del materiale (il grano dell'alluminio è più piccolo e si comporta meglio alle alte temperature).
Lo studio fluidodinamico garantisce una prevalenza di swirl, grazie alla posizione tangenziale del condotto di aspirazione.
Si assicura così l'omogeneità della miscela in prossimità di ciascuna candela.
La doppia accensione migliora sensibilmente la combustione. Questo si traduce in:
- maggior coppia ai carichi parziali
- riduzione delle sostanze inquinanti emesse
- anticipi di accensione contenuti (maggior rendimento)
- minori temperature in camera di combustione,
L'angolo compreso tra le valvole passa da 60° a 56°, migliorando la disposizione delle sedi valvole e degli organi della distribuzione desmodromica, che ora possono lavorare con geometrie più corrette.
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I diametri dei funghi delle valvole crescono a 45 mm (aspirazione) e 40 mm (scarico): il risultato è una miglior respirazione.
Gli steli sono più sottili (il diametro passa da 8 a 7 mm, rendendo la valvola più leggera): il risultato è una minor inerzia e un minor calore trasmesso alla testa.
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Le sedi valvole sono completamente nuove, realizzate in una speciale lega di bronzo, un materiale con caratteristiche pregiate utilizzato sino ad ora solo su motori destinati alle competizioni: si ha così una minor usura (controllo giochi meno frequente!) e un migliore smaltimento del calore.
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Sempre per garantire il contenimento delle temperature della testa, il condotto di scarico è stato accorciato: il collettore è collegato alla testa in posizione interna, più vicina alla valvola di scarico.
In questo modo si smaltisce una buona dose di calore, che finisce nel collettore di scarico in acciaio che non ha alcun problema di temperatura.
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DISTRIBUZIONE
Gli alberi a camme ruotano ora su cuscinetti radenti ricavati direttamente sull'alluminio della testa: una soluzione ereditata dal Testastretta, che elimina gli ingombranti, rumorosi e pesanti cuscinetti a sfere.
Le pulegge della distribuzione hanno 2 denti in più, consentendo un avvolgimento meno accentuato della cinghia: questo implica condizioni di lavoro migliori.
Nuovi anche i rulli tendi-cinghia, con cuscinetto integrato ed una miglior tenuta per il grasso di lubrificazione.
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Il commento finale di Gianluigi Mengoli:
"Con questo progetto si è dato vita ad un motore corposo e affidabilissimo, che fornisce una maggiore potenza e un deciso incremento di coppia.
Le moto stradali vengono infatti sfruttate per la maggior parte del tempo a regimi di rotazione medio-bassi: per questo abbiamo enfatizzato anche il tiro in basso, garanzia di una guida di soddisfazione totale!"
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| Stefano Bianucci
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