| RISPOSTE |
| 1) Cos'è il numero di CETANO e cosa rappresenta? |
| Il cetano, correttamente normalesadecano (C16H34), ha una spiccata caratteristica di accendibilità, grazie alla forma allungata e diritta della sua molecola.
Per questo è l'elemento-chiave nella definizione del Numero di Cetano (NC) cioè quell'indice adatto a caratterizzare (per confronto) i combustibili DIESEL.
Questi, contrariamente alle benzine, devono essere il più possibile propensi all'accensione spontanea.
Per determinare il numero di cetano di un combustibile diesel si deve individuare la miscela di cetano e eptametilnonano (che invece è molto resistente all'accensione) che si comporta esattamente (ai fini dell'accensione) come il carburante in esame: il numero di cetano NC si ottiene così:
NC = cetano[%] + 0.15 eptametilnonano[%]
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| 2) Cos'è la distribuzione elettromeccanica (detta anche camless), come funziona e che vantaggi ha rispetto alle distribuzioni classiche? |
La distribuzione elettromeccanica è una delle attuali possibili alternative al classico e ormai vetusto comando meccanico valvole.
Com'è noto il più diffuso sistema di "movimentazione valvole" nei motori per autotrazione è realizzato tramite una catena meccanica: il moto viene rigidamente rinviato all'albero a camme (1) e poi alle valvole (2).
A prescindere dalla particolare scelta degli accoppiamenti 1 e 2 (1: catena morse, ingranaggi o cingha dentata; 2: bilancieri, bicchierini, bilancieri a dito, molle, desmodromico) si tratta di sistemi comunque "rigidi" ovvero NON regolabili in tempo reale: il risultato finale, ovvero il moto delle valvole, è univocamente determinato in fase di progetto e legato in modo univoco al moto dell'albero motore.
Il comando elettromeccanico è semplice nel suo schema: spariscono alberi a camme e catene; la movimentazione di ciascuna valvola è affidata ad un doppio solenoide (ovvero elettrocalamita) coassiale con essa: eccitando elettricamente la parte superiore o inferiore si ottiene il movimento verso l'alto (chiusura) o verso il basso (apertura) della valvola.
L'evoluzione di questi componenti e l'accresciuta disponibilità dei sistemi elettronici cui affidarne il controllo ha concretamente aperto questa strada.
Vediamone pregi (+) e difetti (-), rispetto al classico sistema:
+ minori attriti di componenti meccanici, minori fenomeni dinamici dovuti alle inerzie (miglior rendimento meccanico)
+ completo controllo del funzionamento: il diagramma di distribuzione può variare a piacere a seconda del campo di utilizzo, addirittura eliminare la farfalla e disattivare valvole e cilindri: questa intelligente gestione del motore può portare a drastiche riduzioni di consumi ed emissioni
+ la rapidità del movimento valvola permette maggiore resa fluidodinamica ed evitare l'incrocio (le valvole possono chiudersi ed aprirsi quasi istantaneamente: miglior rendimento volumetrico )
+ semplicità (dunque economia) costruttiva
- bassa affidabilità intrinseca del sistema (è sufficiente l'errore di un solenoide per mandare gravemente KO l'intero motore)
- per sua natura il solenoide ha bisogno - fra un'apertura e la successiva - di un certo tempo di rilassamento: questo porta a basse velocità del sistema (max 5÷6 mila giri al minuto), che escludono un possibile utilizzo su veicoli sportivi
- peso notevole del gruppo dei solenoidi
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| 3) Qual è il sistema di controllo valvole della Ducati Pantah? |
| La Pantah 350 XL fu presentata nell'aprile del 1982, insieme alla 600TL: entrambe con impostazione abbastanza turistica.
Il propulsore aveva 349 cc (66 x 51), carburatori dell'Orto 30 mm con pompa di ripresa, angolo tra le valvole 60°, rapporto di compressione 10.3:1 e potenza di 40 cv a 9600 giri.
La distribuzione era affidata a due valvole comandate, tramite sistema desmodromico, da un singolo albero camme azionato da cinghia dentata, come in tutte le altre Pantah.
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| 4) Perché, su tutta la gamma, sono stati maggiorati i tiranti del motore a 12 mm dopo tanti anni? Inoltre i nuovi, più grandi , fori di passaggio sui carter non indeboliranno questi ultimi?
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| I carter (intendiamo le due parti in cui è diviso il basamento) hanno subito nel corso degli anni una serie di modifiche che vanno da dimensioni e geometrie al materiale e al trattamento termico, tali da renderne l'affidabilità eccellente anche con i fori per le viti da M12.
Il collegamento fra telaio e motore non è del tipo a spina: infatti fra vite e telaio e fra vite e carter c'è un certo giuoco diametrale. Le sollecitazioni tangenziali sono trasmesse tramite l'attrito generato dal serraggio dei bulloni fra telaio e carter.
La vite di maggior diametro (cioè il passaggio a M12) permette di serrare ad una coppia più alta, causando maggior attrito, quindi aumentando il carico tangenziale massimo, a tutto vantaggio della rigidezza dell'insieme telaio-motore.
Questa esigenza di maggior rigidezza nasce nelle moto da competizione: estendendo l'applicazione di questa soluzione a tutte le moto della gamma di serie, Ducati ottiene un deciso incremento alla sicurezza dei suoi veicoli.
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| 5) Posso usare la benzina super per la mia Ducati? |
| Tutto quello che c'è da sapere sulla benzina senza piombo e le moto Ducati vi aspetta in un apposito articolo nella sezione Ducati Service!
Benzina Super: in tutti i modelli Ducati, presenti e passati, è teoricamente possibile usare benzina super non essendo mai presente il catalizzatore. L'attuale gamma (a partire dal 1994) rispetta i limiti di emissione -di tutti i Paesi in cui è commercializzata- anche senza l'ausilio del catalizzatore, utilizzando propriamente benzina senza piombo (unleaded).
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| 6) Qual è la differenza tra disco freno fisso e disco freno flottante? |
| Il disco flottante rappresenta un grande passo nell'evoluzione dei sistemi frenanti motociclistici.
L'esigenza di "svincolare" il disco del freno dal suo supporto nasce dal forte riscaldamento a cui esso è sottoposto nelle violente staccate, tipiche dell'impiego agonistico.
La struttura del disco, di piccolo spessore per contenerne il peso ma di superficie estesa, è particolarmente sensibile alla dilatazione termica: forti riscaldamenti causano infatti notevoli deformazioni in senso radiale ed assiale (cioè parallelamente all'asse della ruota) che, amplificate dalla dinamica della veloce rotazione (sfarfallamento), creano notevoli scompensi nella meccanica della frenata. Le pastiglie, e dunque i pistoncini, vengono respinte dentro alla pinza e la frenata perde efficenza.
Si risolve concedendo al disco una piccola di possilità di assestamento, in modo che sia "libero" di deformarsi senza nuocere alla frenata.
In pratica vengono frapposti tra il disco e la sua flangia (che lo collega al mozzo ruota) una serie di nottolini cilindrici che ne permettono piccoli movimenti in senso assiale.
Ducati, che utilizza su tutta la gamma dischi flottanti, applica da qualche anno una soluzione che ne neutralizza la tipica rumorosità: ogni nottolino è dotato di una molla di recupero del gioco.
L'alternativa, meno diffusa, al disco flottante è la pinza flottante.
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| 7) Perché le Ducati hanno frizioni a secco? |
| La frizione, organo importantissimo per lo sfruttamento ottimale della potenza del motore, è, in campo motociclistico, generalmente "a dischi multipli in bagno d'olio".
Il pacco dei dischi (condotti e conduttori) lavora immerso nello stesso olio motore, per ottenere un innesto (ossia variazione della trasmissione del moto per attrito) dolce e progressivo, un'ottimo smaltimento del calore e un contenimento della rumorosità.
In pratica questa soluzione è garanzia di funzionamento affidabile e per questo è così diffusa nei modelli di serie, più o meno sportivi.
Sui motori da competizione il ragionamento si ribalta: qui la potenza è assai elevata e scaricarla a terra diventa un'esigenza imprescindibile; inoltre la ricerca della semplicità, pur sempre ad alto contenuto tecnologico, è molto sentita.
L'olio trascinato e "sciabordato" ( shekerato n.d.a. ) dal pacco di dischi rappresenta una perdita di potenza (in un certo modo ne "frena" il movimento aumentandone l'inerzia) e il suo "effetto dolcezza" è assolutamente fuoriluogo nella brutale condotta dei veicoli da competizione.
Dunque ecco le frizioni "a secco" universalmente diffuse nelle moto da gara, con i loro coperchi non più stagni, ma finestrati (per alleggerire e raffredare) ed il loro tipico suono, melodia per gli appassionati.
Grazie all'evoluzione dei materiali e di tutta la tecnica, oggigiorno è possibile utilizzare frizioni a secco anche sui modelli di serie più sportivi (come la maggioranza della gamma Ducati), senza compromettere assolutamente l'affidabilità e la resistenza all' usura: questo è possibile solo in virtù di una progettazione e una scelta di materiali allo stato dell'arte.
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| 8) Che differenza
c'è fra alimentazione a carburatori e tramite iniezione elettronica? |
| I motori a benzina, cioè "ad accensione
comandata" prentendono di essere alimentati con una miscela di aria e benzina
in rapporto preciso tra loro. Il dispositivo che tradizionalmente ha assolto a
questo compito è il carburatore, a funzionamento completamente meccanico.
L'alternativa corrente, ormai divenuta lo stato dell'arte in campo motociclistico,
è l'alimentazione tramite iniezione elettronica: la benzina è spruzzata nell'aria
di immissione da iniettori comandati dall' output di una centralina elettronica (ECU)
che gestisce in modo integrato l'accensione e l'iniezione, ovvero sceglie di volta
in volta QUANDO e QUANTO carburante dosare e QUANDO accenderlo. Gli input in base
ai quali la ECU lavora sono fondamentalmente la velocità di rotazione del motore
- n e la quantità d'aria aspirata -a (cioè l'apertura della manetta del gas),
correggendo secondo le condizioni atmosferiche (pressione e temperatura dell'aria).
La sostanziale differenza tra i due sistemi è la maggiore versatilità, precisione
e controllabilità dell'iniezione, che, assecondando alla perfezione le necessità
del motore, permette di ottenere le massime prestazioni limitando i gas nocivi
allo scarico ed i consumi: in definitiva consente una gestione totalmente
"consapevole" del motore.
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| 9) Che vantaggi
portano i pneumatici gonfiati con azoto? |
| La pressione interna dei pneumatici determina
la loro forma e dunque gioca un ruolo fondamentale nel comportamento dinamico.
Le sollecitazioni legate all'interazione moto - suolo provocano ovviamente
il progressivo surriscaldamento del pneumatico e quindi del gas in esso contenuto
(aria), che dilatandosi aumenta la pressione: in particolare le condizioni legate
all'utilizzo in pista durante le competizioni portano forte surriscaldamento dei pneumatici:
si ovvia parzialmente a ciò diminuendo la pressione di partenza. La variabilità delle
condizioni ambientali e di quelle legate alla guida rende comunque incerta la pressione
del pneumatico. Utilizzando invece dell'aria l'azoto, molto meno sensibile alla temperatura,
si svincola la pressione dalla temperatura di esercizio e si è certi di avere sempre la
pressione impostata.
Inoltre questo gas non contiene impurita' (quali solventi, polveri e altro) che potrebbero
danneggiare la camera d'aria o il pneumatico. Per l'uso stradale si considerano comunque
accettabili i fenomeni legati all’utilizzo di semplice aria, anche a fronte del costo dell’azoto.
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| 10) Perchè la cilindrata
delle moto è talvolta espressa in litri? |
| Essendo la cilindrata un volume, l'unità di misura
scientificamente corretta è il centimetro cubo (cm3 oppure cc). In alternativa si può
usare, per classificare i motori, il litro, unità di misura che il sistema metrico destina
alla capacità.
Grazie all'equivalenza, riferita all'acqua, 1 litro = 1 dm3 = 1000 cm3. Dunque un motore di
500 cc diventa un "mezzo litro", mentre le 250 cc sono "quarto di litro".
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| 11) Cos'è un pneumatico
tubeless? |
| Il pneumatico può avere o non avere una camera
d'aria al suo interno. Nel primo caso si tratta di "tube type": la camera d'aria
(a parete sottile) provvede a contenere l'aria alla in pressione in maniera stagna.
Nel secondo caso il pneumatico non ha camera d'aria e prende il nome di "tubeless".
In questo caso è lo stesso pneumatico a contenere l'aria sotto pressione, realizzando
la tenuta stagna con i propri bordi esterni contro la parete del cerchione.
La differenza sostanziale si manifesta in caso di foratura: con il tubeless
lo sgonfiamento è meno rapido e quindi meno pericoloso.
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| 12) Perchè la benzina contiene piombo? |
| L'aggiunta di piombo (precisamente si tratta di Sali
di piombo, ovvero TEL "piombo tetraetile" e TML "piombo tetrametile") in piccole quantità
(nell'ordine di 0.1÷0.4 g/litro) permette di aumentare la resistenza alla detonazione della
benzina in modo economicamente vantaggioso. Inoltre porta beneficio alle delicate zone di
tenuta valvole sulla testa, dove i suoi depositi di piombo costituiscono una sorta di
effetto "riparatore" e lubrificante.
Ovviamente il piombo non viene combusto con la benzina e buona parte finisce allo scarico.
Nello scorso decennio si è però scoperto l'effetto venefico del piombo nell'atmosfera e si
è iniziato a dotare i motori di catalizzatori chimici. Che però, per costituzione, sono assai
vulnerabili al piombo: è stato così gradualmente messo al bando ed oggi non è più presente
nelle benzine.
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| 13) Cos'è un pneumatico radiale? |
| La differenza tra un pneumatico convenzionale ed uno radiale (più costoso)
sta tutta nella disposizione delle tele che compongono la struttura del pneumatico: infatti sotto al
primo strato "gommoso" (battistrada) c’è una carcassa, formata da "tele", che dà struttura all’insieme.
Le tele dei pneumatici convenzionali sono disposte in modo che le loro fibre si incrocino (per esempio a 45°),
mentre in quelli radiali le tele sono poste in modo che le fibre siano tutte parallele all’asse di rotazione
della ruota: si ottiene così maggiore rigidezza e uniforme distribuzione dei carichi su tutto il pneumatico,
che si traduce in una forma del battistrada costante. I crescenti standard qualitativi e di sicurezza
favoriscono la diffusione dei radiali a scapito dei convenzionali. |
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| 14) Perchè si parla di motore "alternativo"?
E' forse alternativo a qualcosa? |
| In effetti la quasi totalità dei
propulsori per moto (come d’altronde quelli per auto) sono "alternativi", quindi specificarlo
sarebbe superfluo.
"Alternativo" si dice di un motore dotato di movimento degli organi che producono lavoro (pistoni
nella fattispecie) rettilineo alternativo. Siccome il moto necessario alla trasmissione è rotatorio,
si rende indispensabile un cinematismo biella - manovella per convertirlo.
Si differenzia dai motori "rotativi" che invece producono lavoro tramite organi in moto rotativo:
esempi sono la turbina a gas (impianti fissi e aerei, elicotteri, navi più qualche esperimento sulle auto)
e il motore Wenkel. Quest’ultimo ha trvato applicazione anche in campo motociclistico, è dotato
di rotore trocoidale (si pensi a un solido a sezione di triangolo equilatero con i lati convessi)
a movimento eccentrico che lavora in uno statore di sezione "a otto"; Hercules, Norton (con grande
successo nel SBK inglese) e Suzuki hanno prodotto modelli a motore Wankel.
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| 15) Perché si dice "alesaggio" e non diametro? |
| Con alesaggio si intende il diametro della canna
del cilindro, che ospita il pistone. Da questo valore e dalla corsa si ottiene la cilindrata
(V=alesaggio×alesaggio×3,14× corsa).
Deriva dal latino "allatiare"= allargare, da "latus" = largo. La macchina utensile per allargare,
ovvero portare a misura, un foro cilindrico è infatti l'alesatrice. Solo nel modello teorico un
cilindro ha un unico diametro, in pratica ne ha diversi: ogni rilevazione che ci darà un valore
diverso (ovviamente si parla di differenze nell’ordine dei micron, ovvero millesimi di millimetro.
La misura pratica dell'alesaggio si ottiene usualmente con la media di tre coppie di misure,
prelevate su tre altezze della canna (in mezzo e a 10 mm dalle estremità) a 90° fra loro.
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| 16) Da dove proviene il termine DESMODROMICO? |
| Desmodromico, l'esclusivo sistema di comando valvole Ducati,
deriva dai termini greci DESMOS (legame) e DROMOS (corsa). Nella meccanica
applicata intende un cinematismo che dispone sia di un comando per attivare il movimento in
un senso che di uno per attivarlo nell'altro. Nei motori Ducati indica che la valvola riceve
il moto "attivamente" sia in apertura che in chiusura, al contrario dei convenzionali sistemi
che prevedono il solo moto di apertura attivo, lasciando il ritorno (chiusura) affidato alla molla.
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| 17) Perchè le valvole di aspirazione sono sempre più grandi di quelle di scarico? |
| La fisica ed il buon senso ci suggeriscono che comprimere un aeriforme
è molto più semplice che aspirarlo. In pratica la fase di scarico del ciclo a quattro tempi prevede
l'espulsione dei gas combusti sotto la spinta del moto ascendente del pistone: questa "operazione"
avviene con relativa certezza, con poco riguardo ai condotti di scarico, ovvero al diametro delle valvole.
Condizioni migliori (valvole e condotti più grandi) allo scarico hanno solo una piccola influenza
sul lavoro compiuto (sforzo) a carico del motore. La fase di aspirazione al contrario prevede il
richiamo dell'aria all'interno del cilindro, cioè bisogna "tirare" dentro ad un "buco" un gas che
altrimenti se ne sta tranquillo nell'airbox (o nell'ambiente). E' intuitivo quanto delicato possa
essere "tirare" una colonna d'aria (si rompe subito! Ovvero si rarefà) quindi è fondamentale creare
le migliori condizioni possibili per facilitarlo nell'ingresso. E' evidente che il volume inserito
ad ogni ciclo è lo stesso, quello che fa la differenza è la densità, ovvero la massa complessiva
inserita per un dato volume.
Per la resa del motore è vitale la quantità di aria fresca immessa ad ogni ciclo: un piccolo aumento
della massa d'aria aspirata rende molto di più del piccolo sforzo aggiuntivo per espellere il gas
combusto da una valvola un po' più stretta. Ecco perchè si "sacrifica" il diametro delle valvole
di scarico a favore di quelle di aspirazione.
Altro motivo del minor diametro è la temperatura dei gas combusti (nell'ordine dei 900 °C) che
lambiscono prevalentemente il fungo della vavola di scarico: minore è la superficie del fungo
(ovvero il diametro) più contenuta la temperatura della valvola.
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| 18) Come si spiega l'aumentare del freddo con la velocità? |
| Il corpo del pilota tende naturalmente alla
temperatura dell’ambiente in cui è immerso, secondo il principio zero della
termodinamica: due corpi a diversa temperatura sono interessati da uno scambio
termico che tende a portarli alla stessa temperatura. Normalmente la temperatura
ambientale è inferiore a quella corporea, quindi lo scambio provoca una continua
cessione di calore dal nostro corpo all’ambiente, compensata dall’organismo.
La termodinamica ci insegna inoltre che lo scambio termico tra due corpi è
influenzato dalla loro velocità relativa. Dunque lo scambio si enfatizza con
il crescere della velocità, secondo una legge non lineare, e...il freddo si
fa sentire. |
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| 19) Che differenza c'è fra motori a 2 e a 4 tempi? |
| I motori a due tempi compiono un ciclo completo
(aspirazione, compressione, espansione e scarico) in un solo giro dell'albero motore
(360°), mentre quelli a quattro tempi lo completano in due giri (720°): non necessitano
di specifici organi per comandare la distribuzione (essa è attuata direttamente dal
moto del manovellismo). Questi motori semplici e leggeri, diffusi specialmente nelle
piccole cilindrate, sono caratterizzati dal sistema di lubrificazione "a perdere"
ovvero l'olio viene introdotto miscelato nella benzina (miscela) e dal "lavaggio"
(espulsione dei gas combusti) tramite introduzione miscela (aria-benzina) fresca.
Questi due aspetti penalizzano tragicamente questi motori per l'inquinamento prodotto,
decretandone la condanna al'estinzione: spariranno le mefitiche e velenose nuvolette
azzurrine emesse da anacronistici veicoli. Recentemente l'elettronica (ancora lei!!)
sta portando nuova speranza per i due tempi: diversi costruttori stanno mettendo a
punto nuovi sistemi di alimentazione elettronica con interessanti risultati...
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| 20) E' vero che
il motore 2 tempi, a pari cilindrata, ha il doppio della potenza del 4 tempi? |
| Secondo la teoria più spicciola sì, in realtà assolutamente no.
il motore a due tempi ha una fase utile (combustione-espansione) ogni giro, mentre il quattrotempi
solo mezza: essendo la fase utile l'unico momento di produzione di energia (quindi di potenza)
se ne dedurrebbe che il due tempi ha, a pari cilindrata utile e a pari pressione media effettiva,
il doppio della potenza. Il fatto è che, come si evidenzia con generiche considerazioni teoriche,
la pressione media effettiva risulta inferiore ai quattro tempi, la cilindrata non riesce ad
essere completamente sfruttata e il volume di aria fresca effettivamente aspirato molto minore
della cilindrata (addirittura buttato nello scarico...). Considerando l'attuale produzione
di serie possiamo dedurre un divario di potenza, a parità di carattere, di circa un 10÷15% a
favore del due tempi; attenzione, con la distribuzione a quattrovalvole il quattro tempi riesce
ad allinearsi! |
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| 21) Cosa significa "endotermico" e perchè talvolta viene specificato? |
| In effetti specificare "endotermico" non è necessario
se ci si riferisce al panorama attuale di motori per motociclette o automobili, dove
tutti i motori sono di quel tipo.
Di fatto non esistono solo questi motori, e dunque può essere interessante ricordare il
significato di "endotermico": indica quei motori, o, più in generale, quelle macchine
che sfruttano come fluido "attivo" lo stesso in cui avviene il processo termico (combustione).
Ovvero: è lo stessa miscela di aria e benzina dove avviene la produzione di calore che,
espandendosi, lavora ovvero produce energia meccanica.
Un esempio di un motore "non endotermico" alternativo è quello delle vecchie locomotive a
vapore (il processo termico avveniva nel bruciatore con aria e combustibile solido, poi
il calore veniva trasferito al fluido operativo -acqua- che dava moto e lavoro meccanico
nei pistoni d'espansione);
un altro esempio di motore "non endotermico" non alternativo è la turbina a vapore.
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| 22) Cosa si intende per masse "sospese" e "non sospese"? |
| Il comportamento dinamico della motocicletta è
condizionato dall’entità e dalla disposizione delle masse che compongono la moto.
In particolare si tratta di masse "sospese" se non sono a contatto con il suolo,
ovvero separate da esso grazie alle sospensioni (pilota, motore, serbatoio...),
mentre "non sospese" sono quelle a diretto contatto con la strada (cerchi,
pneumatici, freni, parte delle sospensioni, perni ruota...).
I due tipi di masse intervengono in maniera diversa nel comportamento
dinamico della moto. Essenzialmente la differenza è, ragionando in un
piano longitudinale contenente la moto, che le prime dovrebbero muoversi
il meno possibile, e le seconde moltissimo (per seguire con precisione
le asperità del terreno): ecco perché si cerca di limitare al massimo le
masse non sospese utilizzando materiali leggeri; in pratica le sospese hanno
velocità nell’ordine di 0.1÷0.2 m/s, le non sospese circa 1 m/s.
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| 23) Ducati ha mai prodotto bicilindrici paralleli? |
Ducati, nella seconda metà degli anni Settanta, ha prodotto alcuni 500 bicilindrici paralleli:
tutti progetti a cui l'Ing. Taglioni, padre del bicilindrico a L, si rifiutò assolutamente di partecipare.
I progetti furono così curati dall'Ing. Tumidei.
Tutte le moto derivarono la loro estetica dalla 860GT disegnata da Giugiaro e furono caratterizzate da linee piuttosto squadrate sia per le sovrastrutture che per il basamento.
In successione, furono prodotte:
- 76÷78 500GTL
- 77÷80 500 Sport Desmo
- 78÷80 500 GTV
Per una precisa scelta che mirava a differenziare la clientela, le prestazioni non erano, in generale, eccezionali ma la guidabilità era comunque di buon livello.
L'unica di queste moto con distribuzione Desmodromica era la Sport Desmo, di cui nel '77 fu realizzata anche una variante da competizione, detta Super Sport.
Questa aveva 61 CV e una velocità massima di 220 km/h.
Le bicilindriche parallele di Casa Ducati non furono cattive moto ma, probabilmente per la loro mancanza di carattere e per le prestazioni non entusiasmanti, i "Ducatisti" non si innamorarono mai di loro.
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| 24) A parità di cilindrata ha maggiore coppia un bicilindrico o un quadricilindrico? |
Prendiamo come esempio i valori della Ducati 748R bicilindrica (coppia massima 75 Nm a 9000 giri/min) e quelli della Suzuki 750R quadricilindrica (84 Nm a 10500 giri/min).
Come valore di coppia massima è superiore la pluricilindrica, mentre il regime a cui il motore lo eroga è inferiore nella bicilindrica.
Il valore massimo di coppia non è comunque sufficiente a descrivere il temperamento di una moto: ai fini della guida, dunque dell'efficacia complessiva della moto, è la forma della curva di coppia a fare la differenza.
Questa curva deve mostrarsi corposa e consistente: picchi isolati o andamenti altalenanti sono dannosi.
Anche il regime di rotazione a cui è ottenuto il massimo di coppia è importante: deve essere basso, in modo da ottenere grande tiro e risposta immediata del motore.
In generale, parlando di dati numerici, quello che sicuramente cresce passando da un bicilindrico a un pluricilindrico è la potenza massima: infatti, a parità di cilindrata, il pluricilindrico presenta una potenza sicuramente superiore.
Quello che invece gioca a favore del bicilindrico è sicuramente il "tiro", cioè la risposta del motore alla manetta dell'acceleratore che molti erroneamente confondono con la coppia massima.
E' questo il "campo di battaglia" dove la Ducati, pur presentando una valore massimo di coppia leggermente inferiore, non teme rivali.
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| 25) Perché la potenza alla ruota è differente rispetto la potenza all'albero che è generalmente superiore? |
La potenza all'albero e quella alla ruota sono differenti perché valutate in "punti" diversi della motocicletta.
La potenza all'albero è quella misurata direttamente sull'albero motore e fornisce quindi un indice abbastanza attendibile dell'efficienza "pura" del motore, senza tenere conto delle perdite meccaniche dovute alla trasmissione primaria e secondaria.
Il rendimento degli organi meccanici (nella fattispecie quelli della trasmissione, ossia varie ruote dentate accoppiate, cuscinetti, maglie della catena su pignone e corona ecc.) non è infatti perfetto, ma porta sempre delle perdite (di solito per attrito), cioè calo di potenza trasmessa.
La potenza alla ruota viene invece rilevata direttamente sulla corona della ruota posteriore o, più grossolanamente, attraverso dei rulli messi in movimento dal pneumatico posteriore.
La potenza così misurata tiene conto di tutte le perdite meccaniche e per questo motivo risulta inferiore alla potenza all'albero; risulta però più indicativa per quanto riguarda le reali prestazioni della moto su strada.
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| 26) Ducati ha mai prodotto o produrrà motori a quattro cilindri? |
Ducati non ha mai prodotto in serie motori a quattro cilindri.
Alla fine del 1963, su richiesta dell'importatore americano Berliner, venne però costruito l'Apollo, un prototipo dotato di motore 4 cilindri. Il motore, risultante dall'affiancamento di due classici bicilindrici Ducati a 90°, venne progettato dall'Ing. Taglioni ed aveva una cilindrata di 1257 cc.
Purtroppo la moto si rivelò troppo potente e pesante per i pneumatici dell'epoca ed il suo sviluppo venne quasi immediatamente bloccato.
Sfortunatamente è sopravvissuto un solo esemplare intero dell'Apollo che, sapientemente restaurato dal sig. Pedretti, è al momento in mostra nel museo Ducati.
Per gli approfondimenti visita la sezione "Museo Ducati"
e la photogallery
del Tech Cafè.
Per quanto riguarda il futuro, nessuno può ancora dire se mai vedremo altri quattro cilindri Ducati.
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| 27) Come mai il motore di una moto è più potente di uno di cilindrata equivalente montato su un automobile? |
I motori automobilistici e quelli delle moto si basano esattamente sugli stessi
principi di funzionamento. La differenza di potenza che esiste tra i due è dovuta unicamente a scelte di tipo
progettuale che devono tenere conto dei differenti impieghi a cui i motori sono destinati.
Al motore di un'automobile si chiede in generale di avere un funzionamento regolare, di necessitare di poca
manutenzione, di essere assolutamente affidabile ed economicamente conveniente da produrre.
Queste caratteristiche generalmente non si sposano con le alte potenze erogate dai motori motociclistici,
se non nel caso di moto turistiche o di estrazione custum, dove però troviamo motori di grossa cilindrata e con
potenze specifiche assai inferiori a quelle dei motori per moto più sportive.
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| 28) Come funziona il dispositivo elettronico QSG per la cambiata veloce? |
Il QSG è un dipositivo nato per le competizioni, che permette di salire di marcia in
maniera rapidissima, senza azionare la frizione, e, soprattutto, senza chiudere il gas.
Esso ha un funzionamento concettualmente piuttosto semplice. È infatti costituitito da un sensore in grado di
rilevare il movimento della leva del cambio nel momento in cui il pilota decide di salire di marcia.
Avvisata dal sensore, la centralina del QSG comunica con quella del motore che immediatamente "taglia"
l'accensione (blocca l'elettricità alle candele) per qualche frazione di secondo. In questo brevissimo frangente
di tempo, il motore interrompe l'erogazione della potenza, permettendo così la cambiata.
Questo dispositivo taglia la potenza per per un tempo inferiore a quello che sarebbe richiesto al pilota per
togliere e ridare gas e questo da un leggero vantaggio nelle accelerazioni più esasperate.
La scalata avviene invece nella maniera tradizionale.
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