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Terza Parte

[...] Nato con l’applicazione pratica dei principi fisici fondamentali testé esposti, dopo oltre trent’anni di onorato servizio, il Desmodromico Ducati non ha mai dato dubbi di incerto valore, dimostrando che la corretta applicazione di regole sane di meccanica è sempre valida ed indiscutibile.
Per risolvere in maniera corretta il problema “Desmodromico” ho cercato dapprima quali differenze funzionali esistevano fra il sistema bialbero e quello monoalbero.

Ho così applicato ambedue i sistemi usando il bialbero per l’apertura ed il monoalbero, rovesciato come funzionamento, per la chiusura o più precisamente per le fasi di accelerazione positiva e rispettivamente negativa.

È nato così un dispositivo che ebbe il suo esordio nel 1956 con sorpresa generale, dato l’incremento di potenza non tanto superiore all’aspettativa, quanto l’incremento di coppia e la estensione del regime di giri.
Ciò è stato determinato soprattutto dalla possibilità di sfruttare una forma del diagramma delle accelerazioni con aree circa simmetriche data la similitudine delle aree e quindi delle sollecitazioni applicabili.

Ho escluso il carico principale della molla, mantenendo però un piccolo carico con l’applicazione di una molla molto leggera per le funzioni precedentemente illustrate. Il limite dei giri del motore non era più limitato dalla funzione delle molle, ma dal funzionamento del solo manovellismo.

Taglioni ricorda: “… Avevamo fatto delle prove su motori 125 con il classico richiamo delle valvole con molle sia in una soluzione monoalbero che in una soluzione bialbero, che presentavano il comune problema delle molle che entravano in risonanza sopra i 12.000 giri/1'. Passando al Desmodromico con gli stessi diagrammi il motore ha raggiunto agevolmente i 14.000 giri/1'. Sfruttando come aumento delle accelerazioni il guadagno di carico relativo alla soppressione delle molle e quindi facendo dei diagrammi di apertura valvole atti a sfruttare le caratteristiche del Desmo siamo passati, sullo stesso motore, da 16,5 CV a 12.000 giri/1' a 19,8 CV a 14.000 giri/1'. Gli studi sono iniziati nel 1956, ma la versione definitiva a tre alberi con i nuovi diagrammi è del 1958. In quei tempi avevamo sulle moto da corsa dei freni non proprio eccezionali e spesso le rotture di motore erano imputabili ai fuori giri fatti nello scalare le marce. Con il Desmo nelle scalate si vedevano punte di 16.000 giri ed oltre senza inconvenienti”.

La struttura a tre alberi iniziale ha subito poi negli anni ‘60 una semplificazione usando il monoalbero con 2 bilancieri e relative camme per ogni valvola.

Taglioni ricorda: “Il sistema a tre alberi consentiva di avere riferimenti precisi di confronto con i precedenti motori a molle ed inoltre, con il montaggio separato delle camme e degli ingranaggi sugli alberi, con bloccaggio a cono, ero in grado di variare a piacimento fasature e diagrammi di distribuzione. In mezz’ora cambiavo quello che volevo – una volta trovate le fasature idonee ho potuto passare al sistema monoalbero, che è di realizzazione più facile. Devo dire però che i risultati che ho visto con il tre alberi sono stati superiori a quelli del monoalbero e, soprattutto, non c’erano usure. Sul monoalbero a questo proposito la situazione era già buona, perché si poteva fare una 24 ore “tirata” senza che la registrazione delle valvole si alterasse, ma con il motore a tre alberi si poteva fare un’intera stagione”.

Dai sistemi antichi illustrati, a camme biunivoca cilindrica usati attorno agli anni ‘20 da Bignan, si è passati alle camme a doppio effetto. Ma solo con l’uso di due camme separate per le diverse funzioni, e cioè per l’accelerazione positiva e negativa, si è giunti ad un meccanismo sufficientemente corretto, fino a quelli usati più recentemente dalla Porsche, dalla Mercedes e dalla Norton.

In tempi recenti sono nati mezzi di calcolo estremamente rapidi e precisi che permettono di esplorare in campi di indagine molto più profondi di quelli del passato, si possono così calcolare e costruire diagrammi e fasi molto più perfezionati e rispondenti alle esigenze dei motori più moderni, resta però sempre valido il principio del meccanismo comunque si scelga la soluzione costruttiva, purché rispondente alle leggi ineluttabili della meccanica applicata.

È mio convincimento che i futuri incrementi di potenza e di coppia a bassi giri, a parità di altre condizioni costruttive del motore, si possano ottenere applicando al sistema fluidodinamica concetti nuovi di apertura a chiusura delle luci di passaggio.
Il sistema Desmodromico è uno di questi e la conferma è convalidata dalle molteplici vittorie ottenute su tutti i campi di gara.
Come si può incrementare allora l’efficienza di un diagramma di distribuzione col Desmodromico e quali sono i punti deboli di questo sistema?

L’efficienza si misura confrontando, nella stessa scala, le aree coperte dal diagramma delle alzate. Va inteso che il semplice allungamento delle fasi dà risultati notevoli, ma l’effetto delle risonanze lungo i condotti riduce sempre la gamma di giri entro i quali l’utilizzo del motore è rispondente alle aspettative. Vale a dire, la curva di partenza subisce sì un incremento apprezzabile, ma limitato ai regimi dove la frequenza delle onde si è accordata con quella del motore. Quello che maggiormente interessa è però la costanza della pressione media effettiva

ossia il rapporto potenza/giri, essendo

una costante dipendente dalla cilindrata stessa C del motore. Quanto più è alto questo rapporto, tanto più è completo il rendimento volumetrico, quindi il riempimento del cilindro coi gas freschi e di conseguenza l’utilizzo dell’energia termica immessa.

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