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Dovendo il diagramma delle accelerazioni aver superficie dell’accelerazione positiva uguale a quella negativa, risulta che le ordinate sono circa inversamente proporzionali alle ascisse.
Ciò sta a significare che il tempo di azione delle accelerazioni positive è tanto più corto quanto più è bassa l’accelerazione negativa. Cioè fissando a priori il carico massimo della molla si può stabilire, a pari alzata, il valore dell’accelerazione positiva.

Nel caso di diagramma rettangolare si ha: at=a¹t¹.

Lo sforzo da esercitare sulla valvola risulta allora proporzionale ad (a) sommato col carico della molla. Ma mentre il carico della molla (z) è costante, l’accelerazione sale col quadrato di ω .

Quindi il lavoro speso per il movimento della valvola risulta dalla somma di due parti, una circa fissa, l’altra variabile con ω².

Escludendo il carico della molla e sostituendo a questa un meccanismo capace delle sue funzioni si elimina il carico all’inizio dell’apertura, ma non il lavoro per portare la valvola in posizione. La funzione del Desmodromico quindi non elimina parte del lavoro, ma lo distribuisce risultando alla fine lo stesso.

Resta da osservare però che il carico sulla valvola sprovvista di molla è decisamente inferiore a quando è presente, quindi si può aumentare l’accelerazione positiva di questo valore (z).
Ne risulta perciò una velocità di apertura più alta, per cui può stringere il valore angolare della fase ed aumentare l’apertura con l’incremento del tempo morto avvantaggiando l’efficienza stessa. Taglioni ricorda: “Per concludere, con il Desmodromico il vantaggio principale è quello di poter utilizzare diagrammi più stretti rispetto a quelli consentiti con il richiamo a molle. Si riesce così ad avere motori con buone potenze a regimi elevati senza perdere a basso regime. Sui primi 125 di cui ho parlato si stava da 10 a 14.000 giri nel campo di variazione di 1 CV”. “Può essere interessante sapere perchè abbiamo scelto per il comando della distribuzione un sistema con albero e doppie coppie coniche anziché un comando a cascata di ingranaggi o a catena. Mi trovavo a Modena a fare delle prove sulla vecchia pista dell’Autodromo con il 125 e si provavano diverse soluzioni monoalbero e bialbero, ma senza grossi risultati, sempre su tempi attorno a 1'10”.

Ad un certo momento il pilota, che era Degli Antoni, si ferma alla curva dell’artiglieria. Penso che abbia rotto e gli vado incontro. Mi fa subito segno di no, poi appena mi raggiunge mi dice: “Mettiamo la moto sul camion e andiamo a casa perché io un motore così non l’ho mai visto. Così come è adesso non ci sta dietro neanche una 250. Sono venuto fuori dalla curva e ho visto 12.000 giri che prima non vedevo neanche a spingere. Ho chiuso subito il gas perché così va bene. Non tocchiamolo più!”.

Appena in ditta abbiamo aperto il motore e l’albero di comando della distribuzione era rotto. Una rottura a fetta di salame che consentiva in tiro un corretto funzionamento come fosse un giunto elastico.
Abbiamo subito introdotto un parastrappi e abbiamo risolto ogni problema. Anzi, variando il diametro dell’albero ero in grado di controllare il regime di risonanza al di là del quale il motore non saliva più di giri.
Usavo un alberino di maggior diametro nei circuiti veloci, uno di diametro minore per i medio – veloci ed uno ancora più piccolo per i circuiti lenti, dove non volevo andare oltre i 1.000 giri.

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