Anatomia della Velocità

La mostra temporanea “Anatomia della Velocità” racconta come Ducati abbia sfruttato con successo le proprie conoscenze scientifiche trasformandole in un vantaggio competitivo.

L’aerodinamica applicata alle moto da corsa è una scienza abbastanza nuova: appendici aerodinamiche o carenature allungate sono sempre comparse sulle motociclette, ma solo a livello prototipale. Raramente si sono viste appendici alari applicate nelle configurazioni definitive di moto da corsa o di serie

Uno dei motivi per cui l’aerodinamica è entrata da poco tra le scienze studiate dal mondo delle Corse motociclistiche è la forma del veicolo: si tratta infatti di un corpo tozzo che cambia radicalmente il suo assetto nelle varie fasi di guida, assecondato allo stesso tempo dal pilota che modifica la sua posizione in modo molto più significativo di quanto accada per qualsiasi altro veicolo terrestre. Questi fattori complicano dunque la comprensione degli effetti aerodinamici complessivi.

Nella ricerca continua dell’innovazione tecnologica, Ducati ha aperto la strada allo studio dell’aerodinamica come rigorosa applicazione del metodo scientifico, portandola ad un livello superiore. In un mondo in cui l’innovazione tecnologica conta in ogni millisecondo, Ducati è leader nello sviluppo delle soluzioni aerodinamiche più avanzate per moto ad alte prestazioni. 

La mostra temporanea pone l’accento sul ruolo dell’aerodinamica, elemento fondamentale del mondo MotoGP, un ingrediente tecnologico che riscrive la nozione di Performance.

Avere un veicolo “aerodinamicamente prestazionale” può significare tante cose: ogni aspetto dell’interazione tra fluido, in questo caso l’aria e veicolo, viene curato per ottenere l’effetto voluto. Per esempio, il design di una carenatura che permetta la riduzione del coefficiente di resistenza può determinare l’incremento della velocità massima: tale effetto è, per esempio, più evidente sul tempo sul giro, maggiori sono il numero e la lunghezza dei rettilinei di un circuito.

Grazie alla progettazione di metodologie tecnicamente avanzate, oggi Ducati rappresenta un punto di riferimento in termini di aerodinamica applicata a moto ad alte prestazioni. 

I fondamenti dell’aerodinamica

L'aerodinamica studia l’interazione tra un fluido, in questo caso l’aria e la superficie di un oggetto che in esso si muove. Tipici campi di applicazione sono quello aeronautico e più recentemente quello automobilistico in cui è prevista per entrambi la determinazione della prestazione aerodinamica di un profilo alare.

La forza aerodinamica è scomponibile in due componenti: la resistenza, definita come la forza aerodinamica agente in direzione parallela (e con verso opposto) alla direzione del moto e la portanza agente in direzione perpendicolare e positiva verso l’alto, che in ambito aeronautico permette al velivolo di alzarsi in volo. 

Una motocicletta, in quanto corpo tozzo, è naturalmente predisposta a generare molta resistenza aerodinamica, con un carico verticale risultante che dipende dalla forma esterna, comprensiva del pilota e che tende ad alleggerire la ruota anteriore più di quanto sia appesantita la posteriore. In questo caso la forza generata dall’introduzione di un’appendice alare contribuisce all’aumento del carico verticale sulle ruote e più essa è posizionata a monte, maggiore sarà il suo contributo sulla ruota anteriore.

Le fasi di sviluppo aerodinamico

Il primo passo di un approccio strutturato allo sviluppo aerodinamico di una moto è rappresentato dalla progettazione creativa. Sfruttando le esperienze sviluppate in precedenza, hanno inizio le prime bozze di idee finalizzate al preciso obiettivo prestazionale richiesto. Partendo dai modelli matematici del veicolo, vengono realizzate le superfici aerodinamiche della configurazione di riferimento. Si procede eseguendo la scansione del pilota sulla moto, considerando ogni singolo dettaglio: dalla sua posizione ergonomica per arrivare alle singole pieghe della tuta. Tramite la fluidodinamica computazionale (CFD) si simula il movimento del volume d’aria che avvolge moto e pilota con l’obiettivo di rappresentarne i campi di pressione e velocità in base alle condizioni al contorno. Se i risultati CFD del “concept” introdotto, espressi sottoforma di coefficienti aerodinamici delle forze agenti, sono promettenti rispetto alla configurazione di riferimento, esso viene valutato e migliorato in galleria del vento. Qui un modello fisico full-scale della motocicletta e del pilota viene provato ad una velocità imposta, sfruttando il vento prodotto da una girante. Il sistema di misura delle forze all’interno del modello permette di stimare la prestazione aerodinamica della configurazione in esame al variare del suo assetto longitudinale. La configurazione ottimizzata in galleria del vento è dunque migliorativa rispetto a quella iniziale e costituisce il nuovo riferimento per la progettazione dei diversi componenti che vengono montati sulla motocicletta e collaudati in pista.

Ducati Desmosedici: L’evoluzione delle ali

  • 2015: In occasione della prima gara MotoGP in Qatar vengono introdotte le appendici aerodinamiche sulle carenature, che avranno diverse evoluzioni fino ad arrivare alla conclusione del campionato con l’utilizzo simultaneo di ala superiore e inferiore.
  • 2016: Lo sviluppo delle appendici aerodinamiche in Ducati Corse è all’apice: la configurazione generale a biplano non cambia e permette di focalizzarsi sullo studio dei dettagli delle forme. Durante la stagione si alternano l’utilizzo in gara della configurazione con la sola ala superiore con quella a biplano in funzione dei circuiti.
  • 2017: Il Regolamento Tecnico MotoGP viene modificato e lo sviluppo delle appendici aerodinamiche viene limitato: dalla superficie della carena non possono più sporgere ali, bensì “side-pods”, forme chiuse in vista frontale e sono previste solo due omologazioni di vestizione a stagione.
  • 2018: L’aerodinamica viene ulteriormente limitata in MotoGP: la metà inferiore della carenatura può solo ammettere appendici più strette rispetto alla parte superiore, mentre ogni appendice nel cupolino deve avere una forma “a freccia” oppure deve essere arretrata. La prima vestizione Ducati omologata si compone di un triplano: i “side-pod” hanno forme simili fra loro, ognuna con un profilo inferiore e uno superiore che lavorano insieme.

L’Applicazione degli studi Ducati Corse alle moto di produzione

L’aerodinamica è una scienza facilmente trasferibile dalle moto da corsa alle moto di produzione: le conoscenze che Ducati ha appreso in questi anni nello sviluppo dell’aerodinamica hanno permesso all’azienda di Borgo Panigale di costruire moto commercializzabili estremamente veloci, un esempio è la Panigale V4R, sinonimo di velocità combinata ad altissime prestazioni. Altri concetti legati allo sviluppo aerodinamico e fondamentali per ogni rider, su cui Ducati ha approfondito i suoi studi migliorando le proprie performance, sono il confort termico e la stabilità di guida. Entrambi applicabili a qualsiasi moto, hanno migliorato nettamente le moto da produzione per la quale DMH è famosa in tutto il mondo. 

Cenni storici

Inizialmente le moto da gara non avevano bisogno di una carenatura perché le gare del tempo non richiedevano particolari appendici aerodinamiche, data la varietà di strade da percorrere. 

Queste soluzioni aerodinamiche vennero adottate tra gli anni 30 e 50, ma solamente per i record di velocità, che erano uno dei migliori “mezzi pubblicitari” per le case motociclistiche. Intorno al 1952 anche sulle moto da corsa cominciano ad essere utilizzate carenature dalle fogge diverse.

Il 1956 è l’ anno del debutto delle carene sulle moto di Borgo Panigale: la 125 Grand Prix Desmo di quell’ anno è la prima Ducati che sviluppa una carenatura definita “ a campana”, con una sagoma avvolgente, utilizzata di norma sulle moto da corsa del periodo. Questa tipologia di carena, e la sua aerodinamica, rendeva sì la moto più veloce, ma estremamente pericolosa in caso di caduta, perché impediva al pilota di potere svincolarsi dal mezzo. il Siluro Ducati, coetaneo alla 125 Desmo, è il secondo esempio di moto “aerodinamica” di Ducati, che conquistò 46 record di velocità in sei ore, stabilendo nuovi primati ad una media di 160 Km/h, senza mai riscontrare problemi di affidabilità meccanica.

Nel 1994 Ducati introduce sul mercato la 916, è la prima supersportiva prodotta a Borgo Panigale che più si avvicina, come ispirazione, alle potentissime moto da corsa giapponesi della classe 500; il passaggio dalla 888 alla 916 può essere in tutti i sensi considerato una autentica rivoluzione.

Con il debutto della Ducati in MotoGP, l’ evoluzione delle moto da corsa bolognesi subisce una decisa accelerazione, al punto che in soli quattro anni dal 2003, anno del debutto, Ducati vince nel 2007 il titolo con Casey Stoner. Successivamente, la moto ideata da Filippo Preziosi sviluppa diversi cambiamenti tra cui l’ adozione di un telaio in carbonio, e l’ adozione, nel 2010, di una coppia di alette posizionate sui lati della carenatura. Questa soluzione, che verrà anche adottata nelle competizioni, verrà successivamente abbandonata durante il biennio 2011 e 2012.

The temporary exhibition “Anatomy of Speed” will be present at the Trento ‘Festival dello Sport’ from October 10th to 13th .

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