Comme sur les prototypes de MotoGP, le vilebrequin est contrarotatif, c’est-à-dire qu’il tourne dans le sens inverse des roues, afin de compenser l’effet gyroscopique et d’assurer maniabilité et agilité dans les changements de direction, ainsi que de réduire la tendance au cabrage à l’accélération et au renversement au freinage.

Le décalage de 70° entre les manetons, combiné à la disposition en V à 90° du moteur, génère un ordre d’allumage que Ducati appelle « Twin Pulse », car c’est comme si le moteur reproduisait la séquence d’allumage d’un bicylindre. La particularité réside dans le fait que les deux cylindres de gauche s’allument de manière rapprochée, tout comme les deux cylindres de droite. Sur le diagramme de distribution, les points d’allumage sont situés à 0°, 90°, 290° et 380°. Cet ordre d’allumage particulier confère au V4 une sonorité très proche de celle de la Desmosedici de MotoGP.

Directement dérivé de la Panigale V4 R, le nouvel échappement complet racing Akrapovič PRO est désormais disponible pour la Panigale V4. Avec ce système racing Akrapovič, la puissance maximale augmente de 11 ch et le couple de 7 Nm par rapport aux valeurs homologuées, tandis que le poids diminue de 6,6 kg. L’échappement Akrapovič PRO est livré avec le logiciel DAVC Race Pro, qui optimise les performances avec l’échappement racing et les pneus slicks ou rain.

Note : la puissance et le couple réels peuvent varier en fonction des tolérances de fabrication, des conditions ambiantes, de la qualité du carburant, de l’état d’entretien, des conditions de rodage et de la méthode de mesure utilisée. Par conséquent, les résultats obtenus avec différents équipements d’essai, y compris les bancs à rouleaux, peuvent ne pas être directement comparables aux données présentées ici.

Le châssis avant de la Panigale V4 2027 évolue pour offrir plus d’adhérence, plus de sensations et une réponse encore plus précise lorsque l’on pilote à la limite.

Le châssis avant présente une rigidité latérale réduite, conçue pour générer plus d’adhérence et offrir au pilote des sensations encore plus précises.

Les fixations inférieures du châssis avant ont été usinées pour enlever de la matière et obtenir la réduction de rigidité latérale souhaitée. Par rapport au cadre précédent, la rigidité latérale est réduite de 12 %.

Cette flexibilité accrue augmente la capacité de la moto à absorber les bosses lorsqu’elle est inclinée à de grands angles, ce qui maximise l’adhérence des pneus et le potentiel en vitesse de passage en courbe.

La modification du cadre renforce aussi la tendance de la moto à tenir sa trajectoire, ce qui permet au pilote de prendre les virages plus serrés et de rouvrir les gaz plus tôt.

Pour le pilote, cela se traduit par une vitesse en virage plus élevée, grâce à la possibilité d’atteindre des angles d’inclinaison plus importants et, par conséquent, des temps au tour plus rapides.

La Panigale V4 S est équipée de jantes en alliage d’aluminium forgé, développées selon un design et un projet Ducati. Avec un design tangentiel à 5 branches inspiré de celui de la Desmosedici GP, elles réduisent le poids global (-2,17 kg) et le moment d’inertie (-22 % à l’avant et -23,5 % à l’arrière) par rapport aux jantes en aluminium moulé à 5 branches en forme de Y de la Panigale V4.

Incroyablement étroit, le réservoir est conçu pour améliorer l’ergonomie et le contrôle de la moto, en particulier lors des freinages et lorsque le pilote se penche en virage. La forme du réservoir en aluminium de 17 litres, dont une partie s’étend sous la selle comme sur une moto de course, permet au pilote d’adopter la bonne position aérodynamique dans les lignes droites. Grâce à des rainures profondes et à des renforts latéraux, il permet également au pilote d’être plus efficace lors du freinage, en soulageant les bras et en réduisant l’effort physique. Les surfaces latérales supérieures, de forme spéciale, aident également le pilote à maintenir sa position penchée dans les virages. Dans la partie avant, l’espace non occupé par le carburant est utilisé pour loger une partie des composants électroniques, afin d’optimiser la répartition du poids.

Sur la Panigale V4 S, les demi-guidons peuvent être rehaussés de 10 mm par rapport à la configuration de série, une solution inspirée des motos de MotoGP actuelles. Cette configuration augmente le levier de direction, améliore le contrôle de la moto lors des phases de conduite les plus exigeantes et réduit l’effort physique lors des freinages brusques. Comme il n’est pas possible de mettre le verrouillage de direction en position haute, ce réglage n’est pas homologué et est réservé à une utilisation sur circuit.

*Fonction non homologuée pour une utilisation sur route ; destinée exclusivement à une utilisation sur circuit.

La selle de la Panigale V4 est conçue pour améliorer le confort et la liberté de mouvement lors d’une conduite sportive. Plus longue de 35 mm et plus large de 50 mm que celle de la génération précédente, elle offre au pilote un meilleur maintien lors des freinages intenses et facilite les mouvements du corps lorsque celui-ci se penche.

Grâce au programme Ducati Factory Made, il est également possible de configurer la Panigale V4 avec différentes solutions de selle directement en usine, en adaptant l’ergonomie et le style à vos besoins dès la phase de production.

La gestion des flux d’air vise à éloigner du pilote la chaleur générée par le banc de cylindres arrière et à améliorer le confort de conduite. Des conduits dédiés, intégrés à la structure de la moto, canalisent l’air chaud vers le sabot, réduisant l’impact sur le pilote, même lors d’une utilisation plus intensive.

Le pack électronique de la Panigale V4 atteint de nouveaux sommets grâce à l’intégration des commandes de conduite de la Superleggera V4 Centenario. Ces commandes exploitent le Ducati Vehicle Observer, un algorithme développé par Ducati Corse pour garantir une maniabilité plus efficace. 

Grâce au DVO, le Ducati Traction Control (DTC) renforce le contrôle du patinage de la roue arrière, en intervenant de manière plus précise et continue pendant la manœuvre afin de limiter toute perte d’adhérence et de faciliter la reprise. 

Le Ducati Wheelie Control (DWC) bénéficie également de l’introduction du DVO, ce qui permet une identification plus précise des wheelies et une intervention plus fine, presque prédictive. 

Le Ducati Slide Control (DSC) assiste le pilote en régulant le couple délivré en fonction de l’angle de glissement. Il fonctionne grâce à la plateforme inertielle et améliore les performances en sortie de virage en empêchant les angles de glissement qui seraient autrement difficiles à gérer. Le Ducati Power Launch (DPL) garantit des départs fulgurants, permettant au pilote de se concentrer uniquement sur le relâchement de l’embrayage. Le DPL bénéficie également de l’introduction du DVO, ce qui contribue à accroître la répétabilité et à renforcer la confiance du pilote dans le système.

Le Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 représente une évolution significative par rapport aux systèmes traditionnels, il remplace le levier à microcontact classique par un levier mécanique direct.

La stratégie électronique du DQS est confiée au capteur de positionnement du tambour de transmission, qui identifie le rapport engagé, offrant au pilote une sensation plus directe, plus facile à répéter, avec moins de sensation de « frottement » et avec un débattement réduit, pour une meilleure expérience de conduite globale. Le DQS MY27 exploite les calibrations développées pour la Panigale V4 R.

La Panigale V4 est équipée d’un ABS en virage doté de stratégies de freinage combinées conçues à la fois pour la route et le circuit. Les stratégies routières, développées par Bosch, sont identiques à celles de la génération précédente et garantissent une sécurité et une stabilité accrues par rapport à un système traditionnel. Les stratégies de freinage sur circuit, quant à elles, appelées Race Brake Control (RBC), ont été conçues par Ducati lors du développement de la Panigale V4R. Ces stratégies permettent au pilote d’imiter les techniques de pilotage des pilotes professionnels. Les stratégies du Race Brake Control (RBC) exploitent également la contribution du frein arrière bien davantage que sur la Panigale V4 grâce à une méthode de calcul précise et à une pression plus élevée pouvant être appliquée à différents angles d’inclinaison. Cela permet ainsi au pilote de freiner plus tard, grâce à la capacité du système à ralentir la moto jusqu’au seuil précédant le blocage de la roue arrière dans la phase finale de l’entrée en virage, comme seul un pilote professionnel est capable de le faire.

Les modes disponibles sont « Track PRO » et « Track Expert ». Tous deux utilisent la fonction « Post Run » qui maintient automatiquement une pression résiduelle sur le frein arrière après le relâchement du frein avant, simulant ainsi la technique des pilotes professionnels qui utilisent le frein arrière pour resserrer la trajectoire. Les deux modes se distinguent par le niveau de pression qu’ils appliquent à l’arrière. 

Le DEB (Dynamic Engine Brake) est le nouveau système avancé de contrôle du frein moteur, fruit du développement interne de Ducati. Il remplace l’ancien système Engine Brake Control (EBC) et offre cinq niveaux d’intervention (contre trois auparavant) ainsi que des performances encore améliorées grâce à l’application de l’algorithme DVO et à une nouvelle stratégie combinant la gestion du frein moteur avec celle du système de freinage arrière.

Le DVO permet de calibrer avec précision le niveau de freinage moteur, en tenant compte de la charge verticale estimée sur l’essieu arrière. Il en résulte une gestion encore plus précise des forces agissant sur le pneu, rendant le freinage moteur plus progressif et plus prévisible. 

À deux des cinq niveaux, le DEB active automatiquement le frein arrière, augmentant ainsi l’effet global du frein moteur. Le système adapte en permanence la contribution du frein arrière et du frein moteur aux conditions de la piste et à la charge agissant sur la roue arrière.

D’un point de vue dynamique, le DEB améliore les performances de freinage en inclinaison lorsque le frein avant est relâché, tout en permettant au pilote de resserrer davantage sa trajectoire à l’entrée de virage. Il garantit également un comportement plus constant de la moto, renforçant ainsi la confiance du pilote.

Le tableau de bord de la Panigale V4, doté d’un écran couleur de 6,9 pouces et d’une résolution de 1 280 x 480, établit de nouvelles références en termes de lisibilité, de facilité d’utilisation et de quantité de données fournies. Le format 8:3 augmente le volume de données et d’informations disponibles et garantit une excellente visibilité, même lorsque le pilote est couché derrière la bulle. Grâce à l'utilisation de la technologie Optical Bonding, avec des graphiques sur fond noir et une protection en verre, l'esthétique est impeccable et garantit une excellente visibilité même pendant la journée. Le tableau de bord est contrôlé par une IHM qui utilise deux boutons de commande situés à la main gauche.

Le mode Race GP Info, inclus dans le logiciel DAVC Race Pro (non homologué pour la circulation routière), est spécialement conçu pour les séances de pilotage sur circuit. Il est disponible après installation du logiciel DAVC Race Pro, un accessoire autonome, qui permet au pilote d’exploiter pleinement le potentiel de la moto avec l’échappement de course et des pneus slicks ou pluie.

Le mode Race GP présente une interface de course (les informations relatives à l’homologation routière sont supprimées) ; seules les informations pertinentes pour l’utilisation sur circuit sont affichées. Deux menus à accès rapide peuvent être activés via des commutateurs pour la gestion immédiate de diverses commandes, tandis que le fond blanc optimise la visibilité.

*Fonction non homologuée pour une utilisation sur route ; destinée exclusivement à une utilisation sur circuit.

L’indicateur de niveau d’adhérence, disponible après installation du logiciel DAVC Race Pro (réservé à l’usage sur circuit), aide le pilote à évaluer le niveau d’adhérence à tout moment en fournissant une estimation de l’adhérence des pneus (faible, moyenne ou élevée).

*Fonction non homologuée pour une utilisation sur route ; destinée exclusivement à une utilisation sur circuit.

Mode de conduite « Race : A » – Le mode de conduite Race A offre au pilote la pleine puissance du moteur (218 hp) avec une réponse directe du système Ride by Wire lors de l’ouverture des gaz (mode High Power) et, dans la version S, un réglage de suspension très ferme (Active Track 1) pour des performances optimales. Le mode Race A propose un réglage par défaut peu intrusif des systèmes électroniques, conçu pour la conduite sur circuit, avec le système Race eCBS réglé au niveau 1.

Mode de conduite « Race : B » – Le mode de conduite Race B conserve toute la puissance du moteur grâce au mode haute puissance et, dans la version S, un réglage de suspension différent (Active Track 2). Le réglage par défaut des systèmes électroniques est peu intrusif et conçu pour la conduite sur circuit, mais avec un réglage DSC moins permissif (2 au lieu de 1) et le Race eCBS réglé au niveau 3.

Mode de conduite « Sport » – Le mode de conduite Sport est associé par défaut au mode « Medium Power » (puissance maximale de 218 hp et réponse « Ride By Wire » plus progressive) et, dans la version S, à un réglage de suspension sport (Active Dynamic 1). Les commandes électroniques sont configurées pour assister le pilote lors d’une conduite sportive sur route.

Mode de conduite « Road » – Le mode de conduite « Road » est recommandé pour la conduite sur route, en particulier lorsque les revêtements ne sont pas en parfait état. Ce mode offre au motard une puissance de 218 hp avec une réponse progressive à l’ouverture des gaz (mode de puissance « Medium ») et, dans la version S, un réglage de suspension « Active Comfort 1 », particulièrement adapté à l’amortissement des irrégularités de la chaussée.

Mode de conduite « Wet » – Le mode de conduite « Wet » est conçu pour la conduite sur des revêtements à faible adhérence ou sur route mouillée. Ce mode réduit la puissance maximale à 160 hp avec une réponse particulièrement souple de l’accélérateur (mode « Low Power ») et, dans la version V4 S, un réglage de suspension plus souple (Active Low Grip 1) afin d’améliorer l’adhérence et la sécurité.