Façonnée par la performance, chaque surface de la Panigale V4 SP est conçue pour gérer le flux aérodynamique et améliorer l'efficacité de la moto dans les lignes droites et, grâce aux panneaux latéraux, à mi-virage.

Les nouveaux éléments aérodynamiques dérivés de la V4 R s'intègrent aux formes du carénage avec continuité et précision, renforçant le lien entre forme et fonction. Le résultat est une Panigale V4 SP encore plus efficace et sportive, qui conserve son identité racing avec des lignes très épurées.

Le conduit d'admission de la Panigale V4 SP est redessiné et fait écho à celui de la Panigale V4 2027, déjà introduit sur la Panigale V4 R. Le bord inférieur du conduit d'air a été étendu vers l'extérieur de 70 mm (2,7 pouces), une modification conçue pour aspirer un plus grand volume d'air à haute vitesse. Cette amélioration se traduit par une augmentation mesurable de la pression d'air au niveau du filtre d'admission, équivalant à +0,6 % à 300 km/h. L'augmentation de la pression d'air se traduit à son tour par un gain de puissance de 1,3 ch à 300 km/h.

La Panigale V4 SP reprend certains composants de la V4 R, à commencer par le pack aérodynamique, qui comprend des ailerons à double profil avec une charge aérodynamique supérieure à celle de la Panigale V4 S. Les panneaux latéraux sont également un dispositif aérodynamique repris de la V4 R, conçu pour fonctionner près du sol lorsque la moto est en virage. L'effet de sol est exploité pour générer un système de forces aérodynamiques qui permet une vitesse plus élevée dans le virage et des temps au tour réduits.

Choix idéal pour un pilote amateur, les jantes de la Panigale V4 SP sont en fibre de carbone avec un design à cinq bâtons fendus et sont adaptées à une configuration biplace.

Le réservoir en aluminium brossé apparent rehausse le caractère séduisant et racing de la Panigale V4 SP, ajoutant de l'attrait et de l'authenticité, et contraste avec la livrée Winter Test intégralement noire.

La Panigale V4 SP se distingue par sa livrée minimaliste, baptisée « Winter Test », inspirée des motos Ducati Corse utilisées lors des essais de pré-saison des Championnats MotoGP et SBK. Le look intégralement noir créé par les carénages mats et les jantes en carbone contraste avec l'éclat du réservoir en aluminium brossé, tandis que les détails rouge vif et la selle rappellent le rouge des sportives de Borgo Panigale. Le look racing peut être encore accentué avec le kit de suppression du support de plaque et des rétroviseurs, ainsi que le bouchon de réservoir en aluminium usiné, disponibles en accessoires optionnels.

Le Desmosedici Stradale de 1 103 cm³ apporte à la Panigale V4 SP des solutions dérivant directement de l'expérience de Ducati en MotoGP. L'architecture V4 à 90°, le système de distribution desmodromique, le vilebrequin contrarotatif et l'ordre d'allumage Twin Pulse contribuent tous à définir le caractère unique du moteur.

Pour cette évolution, les systèmes d'admission et d'échappement sont optimisés pour augmenter la puissance de 2 ch à haut régime. La limite de régime est portée à 15 000 tr/min de la deuxième à la cinquième vitesse, comme c'était déjà le cas en sixième, permettant au pilote d'exploiter la courbe de puissance plus longtemps. Associé à la transmission finale plus longue, le Desmosedici Stradale réduit le nombre de changements de rapport dans les sections les plus techniques du circuit, transformant le gain de performance en un avantage tangible sur piste.

Le système desmodromique est l'un des éléments distinctifs du Desmosedici Stradale. Contrairement à un système traditionnel à soupapes à ressorts, il contrôle directement l'ouverture et la fermeture des soupapes, garantissant une précision maximale même à des régimes moteur élevés.

Une solution qui permet au V4 Ducati d'exploiter des profils de cames hautes performances, contribuant aux performances du moteur et à sa capacité à exprimer toute la puissance disponible au-delà de 14 000 tr/min.

Comme sur les prototypes MotoGP, le vilebrequin est contrarotatif, c'est-à-dire qu'il tourne dans le sens opposé aux roues pour contrer l'effet gyroscopique et garantir maniabilité et agilité dans les changements de direction, ainsi que réduire la tendance au wheelie lors des accélérations et des freinages.

Le moteur Desmosedici Stradale est équipé de l'embrayage à sec STM EVO-SBK qui, par rapport à l'embrayage à bain d'huile de la Panigale V4 S, garantit une fonction anti-dribble plus efficace et des transitions à la coupure des gaz plus fluides sur circuit, tandis que le niveau de frein moteur « mécanique » peut être personnalisé en sélectionnant un ressort secondaire différent parmi ceux disponibles dans le catalogue Ducati Performance. L'embrayage à sec permet l'utilisation de l'huile Ducati Corse Performance, qui peut augmenter la puissance jusqu'à 3,5 ch.

Note : La puissance réelle et le couple global peuvent varier en fonction des tolérances de fabrication, des conditions ambiantes, de la qualité du carburant, de l'état d'entretien, des conditions de rodage et de la méthode de mesure utilisée. Par conséquent, les résultats obtenus avec différents équipements de test, y compris les dynamomètres de châssis (bancs d'essai à rouleaux), peuvent ne pas être directement comparables aux données présentées ici.

Comme sur les motos de course, la Panigale V4 SP adopte un schéma de sélection racing, avec le point mort positionné sous la première au lieu d'être entre la première et la deuxième. Cette configuration garantit des passages de la première à la deuxième plus fluides et plus constants à pleine ouverture des gaz et empêche la sélection involontaire du point mort lors des rétrogradations de la deuxième à la première, en particulier à l'entrée des virages pris en première.

La boîte de vitesses de la Panigale V4 SP est équipée du Ducati Neutral Lock (DNL), un dispositif mécanique qui bloque la sélection du point mort pendant la conduite. Pour l'engager, le pilote doit faire exactement comme les pilotes de MotoGP et de Superbike, en activant un levier positionné sur le guidon droit.

Le moteur entraîne la roue arrière via une chaîne DID ERV7, associée à un pignon avant et une couronne arrière dédiés. Il s'agit de la chaîne racing haut de gamme, utilisée par les équipes d'usine du monde entier et 0,140 kg plus légère que la chaîne de la V4 S.

Les manetons décalés de 70° combinés à la disposition en V à 90° du moteur génèrent un ordre d'allumage que Ducati appelle « Twin Pulse », car c'est comme si le moteur reproduisait la séquence d'allumage d'un bicylindre. La particularité réside dans le fait que les deux cylindres de gauche se déclenchent presque simultanément, tout comme les deux cylindres de droite. Sur le diagramme de distribution, les points d'allumage sont à 0°, 90°, 290° et 380°. Cet ordre d'allumage particulier rend le son du V4 très proche de celui du Desmosedici de MotoGP.

Les systèmes d'admission et d'échappement ainsi que le circuit de lubrification du Desmosedici Stradale sont développés pour augmenter les performances du moteur à haut régime. Le nouveau filtre à air à haut débit, la réduction de la contre-pression à l'échappement et le recalibrage du circuit d'huile contribuent tous à porter la puissance maximale à 218 ch. Le gain de 2 ch est disponible en permanence entre 12 000 et 14 000 tr/min, avec un pic de +3,5 ch à 13 000 tr/min.

La limite de régime portée à 15 000 tr/min de la deuxième à la cinquième vitesse, comme c'était déjà le cas en sixième, associée au rapport de transmission finale plus long, permet aux pilotes de tirer le meilleur parti de la courbe de couple du Desmosedici Stradale, améliorant les performances sur piste et réduisant le besoin de changements de rapport dans les sections les plus techniques.

Directement dérivée de la Panigale V4 R, la nouvelle ligne d'échappement complète racing Akrapovič PRO est désormais disponible pour la Panigale V4 SP. Grâce à ce système racing Akrapovič, la puissance maximale augmente de 11 ch, le couple augmente de 7 Nm (par rapport aux valeurs homologuées) et le poids diminue de 6,6 kg. L'échappement Akrapovič PRO est livré avec le logiciel DAVC Race Pro qui optimise les performances avec l'échappement racing et les pneus slick/pluie.

Note : La puissance réelle et le couple global peuvent varier en fonction des tolérances de fabrication, des conditions ambiantes, de la qualité du carburant, de l'état d'entretien, des conditions de rodage et de la méthode de mesure utilisée. Par conséquent, les résultats obtenus avec différents équipements de test, y compris les dynamomètres de châssis (bancs d'essai à rouleaux), peuvent ne pas être directement comparables aux données présentées ici.

Léger, sophistiqué et fonctionnel, le bras oscillant symétrique creux Ducati contribue au comportement dynamique de la Panigale V4 SP en améliorant l'adhérence, la précision et la stabilité en accélération. Une solution conçue pour offrir au pilote une connexion encore plus directe avec la moto et un meilleur contrôle lors des phases de conduite les plus exigeantes sur circuit. La nouvelle finition noire souligne le caractère technique et racing de la moto.

Les jantes en fibre de carbone à cinq bâtons fendus apportent un gain de poids de 0,95 kg (-0,25 kg à l'avant ; -0,70 kg à l'arrière) par rapport aux jantes forgées de la Panigale V4 S, avec une baisse significative du moment d'inertie : -12 % à l'avant et -19 % à l'arrière, réduisant l'effort de conduite et augmentant l'agilité dans les changements de direction et lors du resserrement de la trajectoire.

Les repose-pieds réglables en aluminium usiné permettent au pilote de trouver la position qui correspond le mieux à sa morphologie et à son style de conduite. Par rapport à la version standard, ils offrent trois réglages différents, s'adaptant parfaitement à la position, à la morphologie et à la forme des pieds du pilote. Ils sont livrés avec des pare-talons en fibre de carbone et sont conçus pour permettre une conversion rapide en schéma de sélection inversé.

Comme la Panigale V4 S, la Panigale V4 SP est également équipée d'une fourche pressurisée Öhlins NPX 25/30 (SV) S-EC 3.0 et d'un amortisseur Öhlins TTX36 (SV) S-EC 3.0, tous deux à commande électronique. L'amortisseur arrière de la V4 SP est doté d'un réglage hydraulique de la précharge Öhlins, pour un réglage de la précharge rapide et facile.

La biellette de suspension arrière de la nouvelle Panigale V4 SP est dotée d'une tige de liaison réglable, remplaçant le composant à longueur fixe monté sur la V4 S. Cette solution permet de régler la hauteur de caisse arrière indépendamment de la précharge du ressort, permettant un réglage de suspension plus précis.

La tige de liaison, également utilisée sur la Panigale V4 R, est en acier, fonctionne sur roulements et présente un design dérivé du composant utilisé en Superbike. Elle permet un réglage linéaire de ±5 mm.

L'amortisseur arrière de la Panigale V4 SP présente depuis longtemps une disposition inspirée de la DesmosediciGP. Le nouveau design adopte désormais également un montage à simple biellette, permettant à l'amortisseur d'être plus court et de réduire le poids total d'environ 600 g. Toutes les articulations de la suspension fonctionnent sur roulements, remplaçant les bagues lisses utilisées sur le modèle précédent. Cela réduit le frottement et le jeu mécanique, permettant à la suspension arrière de mieux suivre les irrégularités de la surface et de maximiser l'adhérence mécanique.

Développée pour la piste, l'ergonomie de la Panigale V4 SP garantit le juste équilibre entre contrôle, liberté de mouvement et efficacité aérodynamique. Une configuration qui aide le pilote à maintenir précision et confiance lors des freinages appuyés, des déplacements sur la selle et des accélérations maximales.

Incroyablement étroit, le réservoir est conçu pour améliorer l'ergonomie et le contrôle de la moto, notamment au freinage et en position déhanchée dans le virage. La forme du réservoir en aluminium brossé de 17 litres, avec une section qui s'étend sous la selle comme sur la moto de course, permet au pilote d'adopter la bonne position aérodynamique dans la ligne droite. Grâce à des rainures profondes et des tampons latéraux, il permet également au pilote d'être plus efficace au freinage, en déchargeant les bras et en réduisant l'effort physique. Les surfaces latérales supérieures spécialement profilées aident également le pilote à maintenir la position déhanchée dans le virage. Dans la partie avant, l'espace non occupé par le carburant est utilisé pour loger une partie de l'électronique, pour une meilleure répartition des masses.

Sur la Panigale V4 SP, comme sur la Panigale V4 S, les demi-guidons peuvent être positionnés 10 mm plus haut par rapport à la configuration standard, une solution inspirée des motos de MotoGP actuelles. Cette configuration augmente le bras de levier de direction, améliore le contrôle de la moto lors des phases de conduite les plus exigeantes et réduit l'effort physique lors des freinages appuyés. Comme il n'est pas possible de déplacer la direction verrouillée vers la position haute, le réglage n'est pas homologué et est réservé à un usage sur circuit.

*Fonction non homologuée pour un usage routier ; réservée exclusivement à un usage sur circuit.

Le système de freinage est encore développé avec un maître-cylindre radial Brembo complet avec MCS (Multiple Click System), qui permet au pilote de régler rapidement et facilement la distance entre le pivot et l'extrémité du levier sur trois réglages, personnalisant ainsi sa sensation de freinage.

Le système de réglage de la distance du levier de frein est également doté d'un dispositif de « réglage déporté », qui permet d'ajuster sa position via une commande située sur la poignée gauche, comme sur une moto de course.

De plus, les disques avant peuvent être refroidis par des écopes d'air en fibre de carbone, disponibles en équipement supplémentaire et non homologuées pour un usage routier, qui garantissent un freinage plus efficace et plus constant. Leur design s'intègre parfaitement à celui de la moto, ajoutant un détail agressif supplémentaire, dans un style racing parfait.

Le pack électronique de la Panigale V4 SP, dérivé directement de la Panigale V4 2027, repousse encore les limites grâce à un ensemble de contrôles de conduite déjà vus sur la Superleggera V4 Centenario. Les contrôles électroniques utilisent le Ducati Vehicle Observer, un algorithme développé par Ducati Corse pour renforcer leur efficacité.

Grâce au DVO, le Ducati Traction Control (DTC) renforce le contrôle du patinage de la roue arrière, en travaillant de manière plus précise et continue pendant la manœuvre pour limiter toute perte d'adhérence et sa récupération ultérieure.

Le Ducati Wheelie Control (DWC) bénéficie également de l'introduction du DVO, permettant une identification plus précise des cabrages et une intervention plus fine, presque prédictive.

Le Ducati Slide Control (DSC) assiste le pilote en contrôlant la quantité de couple délivrée en fonction de l'angle de glisse. Il fonctionne grâce à la centrale inertielle et améliore les performances à la sortie de virage en prévenant des angles de glisse autrement difficiles à gérer.

Le Ducati Power Launch (DPL) peut garantir des départs éclair, permettant au pilote de se concentrer uniquement sur le relâchement de l'embrayage. Le DPL bénéficie également de l'introduction du DVO, contribuant à augmenter la répétabilité et à renforcer la confiance du pilote dans le système.

Le Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 représente une évolution significative par rapport aux systèmes traditionnels, en remplaçant le levier traditionnel à micro-interrupteur par un levier mécanique direct.
La stratégie électronique du DQS est confiée au capteur de position sur le barillet de sélection qui identifie le rapport engagé, donnant au pilote une sensation plus directe et plus constante, avec moins d'effet « caoutchouc » et une course de levier réduite, pour une meilleure expérience de conduite globale. Le DQS MY27 exploite les calibrations développées pour la Panigale V4 R.

La Panigale V4 SP est équipée de l'ABS de virage avec des stratégies de freinage combiné conçues pour la route et la piste. Les stratégies routières, développées par Bosch, sont les mêmes que sur la génération précédente et garantissent une plus grande sécurité et stabilité par rapport à un système traditionnel. Les stratégies de freinage piste, en revanche, appelées Race Brake Control (RBC), ont été conçues par Ducati lors du développement de la Panigale V4 R. Ces stratégies permettent au pilote d'imiter les techniques de pilotage des pilotes professionnels. Les stratégies Race Brake Control (RBC) exploitent également la contribution du frein arrière bien plus que sur la Panigale V4, grâce à une méthode de calcul précise et à une pression plus importante pouvant être appliquée à différents angles d'inclinaison. Cela permet au pilote de freiner plus tard, grâce à la capacité du système à décélérer la moto jusqu'au point juste avant le blocage de la roue arrière dans la phase finale d'entrée en virage, comme seul un pilote professionnel peut le faire.

Les modes disponibles sont Track PRO et Track Expert. Tous deux utilisent la fonction Post Run qui maintient automatiquement une pression résiduelle sur le frein arrière après le relâchement du frein avant, simulant la technique des pilotes professionnels qui utilisent le frein arrière pour resserrer la trajectoire. Les deux modes diffèrent par le niveau de pression appliqué à l'arrière.

Le DEB (Dynamic Engine Brake) est le nouveau système avancé de contrôle du frein moteur, fruit du développement interne de Ducati. Il remplace l'ancien Engine Brake Control (EBC) et offre cinq niveaux d'intervention (contre trois auparavant) et des performances encore meilleures grâce à l'application de l'algorithme DVO et d'une nouvelle stratégie qui combine la gestion du frein moteur avec celle du système de freinage arrière.

Le DVO permet de calibrer précisément le niveau de frein moteur, en tenant compte de la charge verticale estimée sur l'essieu arrière. Le résultat est une gestion encore plus précise des forces agissant sur le pneu, rendant le frein moteur plus progressif et plus prévisible.

À deux des cinq niveaux, le DEB active automatiquement le frein arrière, augmentant l'effet global du frein moteur. Le système adapte en continu la contribution du frein arrière et du frein moteur aux conditions de piste et à la charge agissant sur la roue arrière.

D'un point de vue dynamique, le DEB améliore les performances de freinage en angle lorsque le frein avant est relâché, tout en permettant au pilote de resserrer davantage sa trajectoire à l'entrée du virage. Il garantit également un comportement plus constant de la moto, renforçant la confiance du pilote.

Le tableau de bord de la Panigale V4 SP, avec écran couleur de 6,9" et résolution de 1 280 x 480, établit de nouveaux standards en termes de lisibilité, de facilité d'utilisation et de quantité de données fournies. Le format 8:3 augmente les données et informations disponibles et garantit une excellente visibilité même en position abritée derrière le carénage. Grâce à l'utilisation de la technologie Optical Bonding, avec des graphismes sur fond noir et une protection en verre, l'esthétique est impeccable et offre une excellente visibilité, y compris de jour. Le tableau de bord est contrôlé par une interface HMI qui utilise deux commandes à bascule positionnées sur le bloc de gauche du guidon.

Le mode Info Race GP, inclus dans le logiciel DAVC Race Pro (non homologué pour un usage routier), est spécialement conçu pour les sessions de conduite sur circuit. Il est disponible en installant le logiciel DAVC Race Pro, un accessoire autonome qui permet au pilote d'exploiter pleinement le potentiel de la moto avec l'échappement racing et les pneus slick/pluie.

Le mode Race GP présente une disposition de course (les informations relatives à l'homologation routière sont supprimées) ; seules les informations pertinentes pour l'usage sur circuit sont affichées. Deux menus à accès rapide peuvent être activés via des commutateurs pour la gestion immédiate de divers contrôles, tandis que le fond blanc maximise la visibilité.

*Fonction non homologuée pour un usage routier ; réservée exclusivement à un usage sur circuit.

L'appareil de mesure du niveau d'adhérence, disponible en installant le logiciel DAVC Race Pro (usage sur circuit uniquement), aide le pilote à comprendre le niveau d'adhérence à tout moment précis en fournissant une estimation de l'adhérence des pneus : faible, moyen ou élevé.

*Fonction non homologuée pour un usage routier ; réservée exclusivement à un usage sur circuit.

Mode de conduite « Race : A » – Le mode de conduite Race A offre au pilote la pleine puissance du moteur (218 ch) avec une réponse directe du Ride by Wire à l'ouverture des gaz (mode de puissance High) et, sur la version S, un réglage de suspension très ferme (Active Track 1) pour des performances optimales. Le mode Race A prévoit un réglage électronique par défaut peu intrusif, conçu pour la conduite sur circuit, avec le Race eCBS au niveau 1.

Mode de conduite « Race : B » – Le mode de conduite Race B conserve la pleine puissance du moteur avec le mode de puissance High et, sur la version S, un réglage de suspension différent (Active Track 2). Le réglage électronique par défaut est peu intrusif et conçu pour la conduite sur circuit, mais avec un réglage DSC moins permissif (2 au lieu de 1) et le Race eCBS au niveau 3.

Mode de conduite « Sport » – Le mode de conduite Sport est associé par défaut au mode de puissance Medium (puissance maximale de 218 ch et réponse plus progressive du Ride by Wire) et, sur la version S, à un réglage de suspension sportif (Active Dynamic 1). Les contrôles électroniques sont réglés de manière à accompagner le pilote lors d'une conduite sportive sur route.

Mode de conduite « Road » – Le mode de conduite Road est recommandé pour la conduite sur route, en particulier sur des surfaces moins optimales. Ce mode offre au pilote 218 ch de puissance avec une réponse progressive à l'ouverture des gaz (mode de puissance Medium) et, sur la version S, un réglage de suspension Active Comfort, particulièrement adapté à l'absorption des aspérités.

Mode de conduite « Wet » – Le mode de conduite Wet est conçu pour la conduite sur surfaces à faible adhérence, ou sur sol mouillé. Le mode de conduite limite la puissance maximale à 160 ch avec une réponse à l'accélérateur particulièrement douce (mode de puissance Low) et, sur la version V4 S, un réglage de suspension assoupli (Active Low Grip 1) pour favoriser l'adhérence et la sécurité.