La Streetfighter V4 monta la Desmosedici Stradale de 1103 cc: el V4 de 90° (girado 42° hacia atrás) con sincronización desmodrómica derivada de MotoGP, única en términos de su cigüeñal contrarrotativo y orden de encendido “Twin Pulse”.

Para Ducati, el V4 de 90° es la máxima expresión de actitud deportiva para un motor de motocicleta. No es casualidad que los motores Desmosedici de MotoGP adopten la misma solución. 

La disposición en V de 90° de los cilindros permite un equilibrio natural de las fuerzas de primer orden, sin necesidad de un contraeje (con un aumento de peso y absorción de potencia) para eliminar las vibraciones. Una ventaja muy importante en términos de fiabilidad y eficiencia mecánica de un motor que alcanza regímenes superiores a las 14.000 rpm.

Por primera vez, la Streetfighter V4 utiliza cuerpos de aceleración con embudos de longitud variable, al igual que la Panigale V4. Estos contribuyen a aumentar la potencia y garantizan una respuesta rápida.

A pesar de cumplir con la estricta norma Euro 5+, el motor de la Desmosedici Stradale cuenta con un importante aumento de potencia máxima equivalente a 6 CV. Esto es gracias al Sistema de Admisión Variable (VIS), visto por primera vez en el Streetfighter V4, así como a nuevos árboles de levas con mayor elevación. El uso de componentes más ligeros ha reducido el peso del motor en 1 kg.

La Desmosedici Stradale Euro 5+ ofrece una potencia máxima de 214 CV a 13.500 rpm y un par de 120 Nm a 11.250 rpm.

Para mantener el estilo único de los silenciadores debajo del motor, el sistema de escape, en una configuración 4-2-1-2, ha sido rediseñado tanto en términos de colectores como de silenciador.

Los trabajos de desarrollo del motor también han servido para reducir el nivel de emisiones (CO2 165 g/km) y consumo (7,1l/100km).

La Desmosedici Stradale está diseñada en torno al sistema Desmodrómico, fundamental en términos de prestaciones. Los cuatro árboles de levas mueven las dieciséis válvulas de acero, las de admisión de 34 mm de diámetro y las de escape de 27,5 mm, valores impresionantes si se comparan con el diámetro de 81 mm. Los asientos de las válvulas están fabricados en acero sinterizado. Teniendo en cuenta las altas velocidades del motor del V4 y el importante tamaño de las válvulas, estas no podrían seguir los agresivos perfiles de cierre de las levas si se utilizara un sistema de resorte. Por eso el sistema Desmodrómico es indispensable.

Como en los prototipos de MotoGP, el cigüeñal es contrarrotativo, lo que significa que gira en sentido contrario a las ruedas, para compensar el efecto giroscópico y asegurar manejabilidad y agilidad en los cambios de dirección, además de reducir la tendencia al caballito. durante la aceleración y el frenado.

Los pasadores del cigüeñal desplazados 70° combinados con la disposición en V de 90° del motor dan como resultado un orden de encendido que Ducati llama “Twin Pulse”, porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de encendido de un gemelo. La particularidad reside en que los dos cilindros de la izquierda disparan muy juntos, al igual que los dos de la derecha. En el cuadro de tiempos, los puntos de encendido están en 0°, 90°, 290° y 380°. Este particular orden de encendido hace que el V4 suene muy similar al MotoGP Desmosedici.

En cuanto a la potencia máxima, los nuevos árboles de levas tienen mayor elevación (+ 0,75 mm para la leva de admisión y + 0,45 mm para la leva de escape) y también son más ligeros gracias a unos orificios de aligeramiento más grandes y a unas ruedas motrices dentadas más estrechas. Las longitudes de los conductos de entrada de altura variable se han modificado para adaptar la entrada a los nuevos ascensores; la configuración de conducto largo aumenta en 5 mm, mientras que la configuración de conducto corto se reduce en 10 mm.

Con respecto a la Panigale V4, la transmisión final se ha acortado (15/42 frente a 16/41) para garantizar más par al volante y una respuesta inmediata del acelerador.

El sistema de refrigeración ha sido rediseñado para garantizar un rendimiento constante incluso en temperaturas muy altas o durante un uso extremo en pista. El área de enfriamiento efectiva del radiador de agua se ha incrementado en un 17%, mientras que el radiador de aceite se beneficia de un diseño de circulación de agua más eficiente, derivado de la carrera, que es de doble flujo.

Para obtener aún más potencia y utilizar la moto en la pista, es posible instalar un escape de titanio no homologado Akrapovič, que aumenta la potencia máxima hasta los 226 CV y ​​reduce el peso en nada menos que 6,6 kg.

También está disponible un doble silenciador no homologado debajo del motor.

Así como un escape de titanio con tapas de fibra de carbono, homologado por Akrapovič.