Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución que se utiliza en los motores Desmosedici de MotoGP.
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Motor Euro 5
Con la llegada de 2021, todas las motos de la gama Ducati Streetfighter V4 cumplen la normativa anticontaminación Euro 5, manteniendo los valores máximos de potencia y par sin cambios, pero reposicionados a diferentes velocidades.
La Streetfighter V4 Euro 5 entrega 208 CV (153 kW) a 13.000 rpm (250 rpm más que la versión EURO 4) y un par de 12,5 Kgm (123 Nm) a 9.500 rpm (2.000 rpm menos que la versión EURO 4). Estos valores, obtenidos gracias a una nueva calibración y al nuevo escape, hacen que la moto sea aún más agradable en las carreteras.
El silenciador, inalterado desde el punto de vista estético, utiliza catalizadores sobredimensionados (+10 mm de longitud) y una nueva tecnología de inserción de metales nobles, imprescindible para maximizar la capacidad de conversión de gases contaminantes.
En comparación con los modelos Euro 4, los colectores del banco trasero se han acortado en 100 mm y su diámetro se ha reducido de Ø 42 mm a Ø 38 mm. El nuevo componente ha permitido la introducción de un escudo térmico trasero más compacto integrado en la carrocería de la motocicleta.
También a favor de la reducción de emisiones, la introducción de 4 sondas lambda, una para cada cilindro, que permiten un control más depurado de la cantidad de combustible inyectado.
Motor derivado de MotoGP
El Desmosedici Stradale se diseñó en torno al corazón del motor V4 de MotoGP: sus culatas.
El concepto de dinámica de fluidos de la Desmosedici Stradale se basa en las dimensiones y la geometría utilizadas en la moto Desmosedici GP, al igual que el diseño del motor: 90 ° V4 inclinado hacia atrás 42 °. Esta solución hace que el motor sea extremadamente compacto, permitiendo el centrado de masas y una mejor integración en la moto.
El diámetro de 81 mm es el mismo que se utiliza en la Desmosedici GP, el tamaño máximo permitido por la normativa de MotoGP, y es el más grande en el segmento de 4 cilindros Supersport. La carrera de 53,5 mm es más larga que la del motor GP, para proporcionar un par mayor cuando se usa en la carretera y reducir la velocidad máxima de rotación del motor. El uso del mismo diámetro que el motor Desmosedici GP significa que toda la dinámica de fluidos, que de hecho constituye el corazón del motor, también es muy similar en las dos unidades de propulsión.
El diseño V4 90 ° hace que el motor sea extremadamente compacto, permitiendo el centrado de las masas y una mejor integración en la moto. De hecho, la Desmosedici Stradale se ha insertado en el vehículo con el banco delantero de los cilindros girado hacia atrás 42 ° con respecto al plano horizontal, como en los motores Ducati que compiten en MotoGP.
Esto optimiza la distribución del peso, permite el uso de radiadores más extensos y permite desplazar el pivote del brazo oscilante hacia adelante. Su arquitectura también genera un equilibrio natural de fuerzas de primer orden, sin el aumento de peso y la pérdida de potencia de un eje de equilibrio.
Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución que se utiliza en los motores Desmosedici de MotoGP.
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Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución que se utiliza en los motores Desmosedici de MotoGP. La disposición de los cilindros en V de 90° crea un equilibrio natural de fuerzas de primer orden sin necesidad de recurrir a un eje de equilibrio para eliminar las vibraciones que conllevan notoriamente aumentos de peso y absorción de potencia.
Además de este beneficio principal, de suma importancia para la fiabilidad y la eficiencia mecánica de un motor que alcanza velocidades de rotación superiores a las 14.000 rpm, existen otros que hacen que la configuración elegida por Ducati sea la más refinada técnicamente.
En comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la moto. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico menor. Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la moto, ayudando a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección.
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En comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la moto. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico menor.
Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la moto, ayudando a que sea ligera y rápida en los cambios de dirección. El gran espacio disponible entre la V de los cilindros permitió colocar la bomba de agua y disponer de un airbox de gran volumen (12,8 litros) para permitir que la Desmosedici Stradale respire mejor.
La integración óptima del motor y el chasis es un concepto fundamental detrás de cada proyecto de Ducati. Es por eso que la Desmosedici Stradale fue desarrollada para ser montada girada hacia atrás 42 °, como los motores Ducati MotoGP, para optimizar la distribución del peso, usar radiadores más extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante tanto como sea posible.
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La integración óptima del motor y el chasis es un concepto fundamental detrás de cada proyecto de Ducati. Es por eso que el Desmosedici Stradale fue desarrollado para ser montado girado hacia atrás en 42 °, como los motores Ducati MotoGP, para optimizar la distribución del peso, usar radiadores más extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante tanto como sea posible.
El Desmosedici Stradale también fue diseñado para ser un elemento estructural del marco. Se agregaron conexiones al marco principal en la parte delantera de la carcasa superior y en la cabeza del banco trasero. El bloque del motor también actúa como una conexión para la suspensión trasera y el brazo oscilante.
Como todos los motores Ducati, en el Desmosedici Stradale el diseño del sistema desmodrómico es un factor clave para obtener el máximo rendimiento. El sistema desmodrómico de la Desmosedici Stradale utiliza componentes que han sido completamente rediseñados y miniaturizados para obtener culatas muy compactas, consiguiendo un nivel de sofisticación, compacidad y ligereza nunca antes visto en una moto Ducati.
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Dadas las altas velocidades de rotación del V4 y el gran tamaño de las válvulas, este último no podía seguir los perfiles de cierre de la leva utilizando un sistema de resorte tradicional. Por eso el sistema Desmodrómico se vuelve indispensable.
En el "Desmo" de Ducati las válvulas se cierran mecánicamente con una precisión similar a la de la fase de apertura, lo que permite realizar perfiles de levas más pronunciados y una sincronización extrema que optimizan el flujo dinámico de los fluidos tanto durante la admisión como en el escape y, por lo tanto, un mayor rendimiento de el motor.
En el sistema de sincronización delantero, la cadena acciona el árbol de levas de admisión, que a su vez transmite el movimiento al escape a través de un par de ruedas dentadas (sistema mixto de sincronización de cadena y engranaje). En el sistema de sincronización trasero, por otro lado, la cadena impulsa el eje de escape que transmite el movimiento a la línea de admisión. Esta elección minimiza la absorción de tiempo, beneficiando el rendimiento y la confiabilidad.
La cadena que controla la sincronización de los cilindros delanteros se coloca en el lado derecho del motor y es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje en la rueda dentada de la transmisión primaria. El que acciona los cilindros traseros está situado en el lado izquierdo del motor y es accionado por un engranaje que forma parte del cigüeñal. Cada cabezal dispone de un sensor "anti-latido" que permite optimizar la gestión del disparo avanzado, evitando fenómenos de detonación.
En motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP, el cigüeñal que gira en sentido contrario gira en la dirección opuesta. Los especialistas en motores Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones por las que se aplicó en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia.
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Dadas las altas velocidades de rotación del V4 y el gran tamaño de las válvulas, este último no podía seguir los perfiles de cierre de la leva utilizando un sistema de resorte tradicional. Por eso el sistema Desmodrómico se vuelve indispensable.
En el "Desmo" de Ducati las válvulas se cierran mecánicamente con una precisión similar a la de la fase de apertura, lo que permite realizar perfiles de levas más pronunciados y una sincronización extrema que optimizan el flujo dinámico de los fluidos tanto durante la admisión como en el escape y, por lo tanto, un mayor rendimiento de el motor.
En el sistema de sincronización delantero, la cadena acciona el árbol de levas de admisión, que a su vez transmite el movimiento al escape a través de un par de ruedas dentadas (sistema mixto de sincronización de cadena y engranaje). En el sistema de sincronización trasero, por otro lado, la cadena impulsa el eje de escape que transmite el movimiento a la línea de admisión. Esta elección minimiza la absorción de tiempo, beneficiando el rendimiento y la confiabilidad.
La cadena que controla la sincronización de los cilindros delanteros se coloca en el lado derecho del motor y es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje en la rueda dentada de la transmisión primaria. El que acciona los cilindros traseros está situado en el lado izquierdo del motor y es accionado por un engranaje que forma parte del cigüeñal. Cada cabezal dispone de un sensor "anti-latido" que permite optimizar la gestión del disparo avanzado, evitando fenómenos de detonación.
El desplazamiento de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinado con el diseño del motor en V de 90 ° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado "Twin Pulse" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de encendido de un bicilíndrico. La peculiaridad radica en el rápido disparo de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el cronograma, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este particular orden de encendido le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP.
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Dadas las altas velocidades de rotación del V4 y el gran tamaño de las válvulas, este último no podía seguir los perfiles de cierre de la leva utilizando un sistema de resorte tradicional. Por eso el sistema Desmodrómico se vuelve indispensable.
En el "Desmo" de Ducati las válvulas se cierran mecánicamente con una precisión similar a la de la fase de apertura, lo que permite realizar perfiles de levas más pronunciados y una sincronización extrema que optimizan el flujo dinámico de los fluidos tanto durante la admisión como en el escape y, por lo tanto, un mayor rendimiento de el motor.
En el sistema de sincronización delantero, la cadena acciona el árbol de levas de admisión, que a su vez transmite el movimiento al escape a través de un par de ruedas dentadas (sistema mixto de sincronización de cadena y engranaje). En el sistema de sincronización trasero, por otro lado, la cadena impulsa el eje de escape que transmite el movimiento a la línea de admisión. Esta elección minimiza la absorción de tiempo, beneficiando el rendimiento y la confiabilidad.
La cadena que controla la sincronización de los cilindros delanteros se coloca en el lado derecho del motor y es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje en la rueda dentada de la transmisión primaria. El que acciona los cilindros traseros está situado en el lado izquierdo del motor y es accionado por un engranaje que forma parte del cigüeñal. Cada cabezal dispone de un sensor "anti-latido" que permite optimizar la gestión del disparo avanzado, evitando fenómenos de detonación.
El magnesio ocupa un lugar destacado entre los materiales metálicos más ligeros. No es casualidad que en forma de aleación se utilice mucho en competiciones. El Desmosedici Stradale utiliza aleación de magnesio para numerosos componentes, incluidas las tapas de la cabeza, el cárter de aceite, el generador y el embrague. Una elección técnica que también tiene un impacto positivo en el aspecto de la moto.
Los cárteres están fabricados en aluminio mediante fundición a presión por gravedad y acoplados con corte horizontal. La carcasa superior incluye las cuatro camisas de cilindros de aluminio con revestimiento de nikasil que garantiza una baja fricción y protección contra el desgaste.
Pistones de 81 mm de diámetro giran en los cilindros, con dos aros de pistón, de baja fricción, más aro rascador de aceite. Están moldeados en aluminio y utilizan la tecnología "box in box" que permite contener la altura del faldón y el espesor debajo de la corona del pistón, reduciendo así las cargas de fricción e inercia, manteniendo la durabilidad y rigidez requeridas.
La perfecta funcionalidad de la caja de cambios de seis velocidades se ve reforzada por la Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), que ofrece una evolución fundamental: cambiar de marcha con el acelerador abierto. Además, DQS EVO sigue diferentes lógicas para cambiar hacia arriba y hacia abajo. La integración con el embrague antirrebote y el freno del motor (Engine Brake Control) asegura la eficacia absoluta del sistema incluso en la pista.
El embrague húmedo con control progresivo combina de manera óptima la tracción de alto par y la comodidad del conductor. En condiciones de conducción competitivas, con cambios descendentes repentinos y un fuerte frenado del motor, el embrague antirrebote contrarresta la pérdida de estabilidad de la parte trasera y ofrece un control excelente al frenar profundamente en las curvas.
Al igual que los motores de MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las partes móviles en todo momento.
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Al igual que los motores de MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las partes móviles en todo momento.
La bomba de aceite, impulsada por una cadena, consta de cuatro etapas, una para la entrega de los lóbulos y tres para la recuperación, una con engranajes para extraer el aceite de los cabezales a través de dos conductos, mientras que las otras dos bombas tienen lóbulos y garantizan una recuperación efectiva del aceite lubricante. En cualquier condición de uso del motor, manteniendo el cárter del motor debajo de los pistones en condiciones controladas de vacío constante, reduciendo las pérdidas por ventilación, es decir, la absorción de potencia provocada por la resistencia aerodinámica que ofrece el aire y el batido del aceite presente en el compartimento de la biela.
El depósito de aceite, que también sirve como carcasa de filtro, está situado en un cárter de aceite de magnesio montado debajo del cárter y conectado al compartimento de la caja de cambios, pero separado del cárter. Para enfriar el aceite se utiliza un radiador exclusivo, asegurado debajo del enfriador de agua.
La admisión de aire se confía a cuatro cuerpos de mariposa ovalados (equivalente a 52 mm de diámetro) conectados a bocinas de admisión fijas de 70 mm de largo. Cada cuerpo del acelerador tiene dos inyectores: uno sub-mariposa para uso con poca carga y otro encima que entra en juego cuando se requiere el máximo rendimiento del motor. Los cuerpos del acelerador de cada banco de cilindros son movidos por un motor eléctrico dedicado.
Gracias al sistema completo Ride by Wire, esto permite complejas estrategias de control electrónico y modulación de la "sensación" del motor de acuerdo con el modo de conducción seleccionado.
Para aumentar la comodidad de conducción urbana, el banco de cilindros trasero se desactiva en ralentí cuando la temperatura del agua supera los 75 °.
Intervalos de mantenimiento prolongados
Es necesario ajustar el juego de válvulas (Servicio Desmo) cada 24.000 km; Los servicios se realizan cada 12.000 km / 12 meses.
Hay una multitud de aspectos de ingeniería y tecnología concebidos para esta moto de carretera campeona. Un equilibrio de líneas distintivas, salida brutal, tecnología y componentes de vanguardia se han combinado en esta "Fight Formula" de la Streetfighter V4.