Dadas las altas velocidades de rotación del V4 y el gran tamaño de las válvulas, este último no podía seguir los perfiles de cierre de la leva utilizando un sistema de resorte tradicional. Por eso el sistema Desmodrómico se vuelve indispensable.

En el "Desmo" de Ducati las válvulas se cierran mecánicamente con una precisión similar a la de la fase de apertura, lo que permite realizar perfiles de levas más pronunciados y una sincronización extrema que optimizan el flujo dinámico de los fluidos tanto durante la admisión como en el escape y, por lo tanto, un mayor rendimiento de el motor.

En el sistema de sincronización delantero, la cadena acciona el árbol de levas de admisión, que a su vez transmite el movimiento al escape a través de un par de ruedas dentadas (sistema mixto de sincronización de cadena y engranaje). En el sistema de sincronización trasero, por otro lado, la cadena impulsa el eje de escape que transmite el movimiento a la línea de admisión. Esta elección minimiza la absorción de tiempo, beneficiando el rendimiento y la confiabilidad.

La cadena que controla la sincronización de los cilindros delanteros se coloca en el lado derecho del motor y es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje en la rueda dentada de la transmisión primaria. El que acciona los cilindros traseros está situado en el lado izquierdo del motor y es accionado por un engranaje que forma parte del cigüeñal. Cada cabezal dispone de un sensor "anti-latido" que permite optimizar la gestión del disparo avanzado, evitando fenómenos de detonación.

En motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP, el cigüeñal que gira en sentido contrario gira en la dirección opuesta. Los especialistas en motores Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones por las que se aplicó en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia. El cigüeñal contrarrotante permite compensar parte del efecto giroscópico que producen las ruedas durante la conducción, lo que se traduce en un mejor manejo y una motocicleta más ágil al cambiar de dirección.

La segunda ventaja está relacionada con la inercia (es decir, la tendencia de un objeto a oponerse a un cambio de estado) tanto del vehículo como de las partes giratorias del motor. Durante la aceleración, el par motor transmitido al suelo empuja al vehículo, que reacciona generando una tendencia a hacer un caballito. Debido a la inercia, el cigüeñal contrarrotante genera un par en la dirección opuesta, que por lo tanto tiende a bajar el extremo delantero reduciendo así el fenómeno del caballito, con beneficios también de la aceleración. Asimismo, durante el frenado o desaceleraciones rápidas, la motocicleta experimenta una reacción que tiende a la elevación trasera, pero el cigüeñal también sufre una desaceleración (rpms reducidas) y esto da como resultado un par de inercia en sentido contrario que contrarresta la fuerza que busca levantar. la parte trasera. En consecuencia, tanto en aceleración como en frenado, la adopción del eje de contrarrotación proporciona efectos positivos.
Claramente, esta disposición requiere una rueda dentada adicional, la denominada rueda inactiva, que es necesaria para transferir el movimiento del cigüeñal a la caja de cambios y luego a las ruedas para proporcionar la rotación correcta para el sentido de la marcha.

El desplazamiento de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinado con el diseño del motor en V de 90 ° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado "Twin Pulse" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de encendido de un bicilíndrico. La peculiaridad radica en el rápido disparo de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el cronograma, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este particular orden de encendido le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP.

En la práctica, imaginando un ciclo que comienza con 0 °, el primer cilindro del banco delantero "enciende", del lado del generador, seguido, después de sólo 90 ° de rotación, por el cilindro del banco trasero en el mismo lado. Luego hay un intervalo durante el cual el motor no genera par motor hasta que se disparan 90 ° entre sí en los dos cilindros del lado del embrague.

El orden de encendido "Twin Pulse", además de producir un sonido de escape único a diferencia de cualquier otra motocicleta, música para los oídos de un verdadero entusiasta, genera un tipo de potencia que fue considerada la mejor por Ducati MotoGP motociclistas ya que genera importantes ventajas a nivel de potencia y, por tanto, a la manejabilidad de la motocicleta, especialmente al tomar curvas y salir de curvas.