Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución utilizada en los motores MotoGP Desmosedici.
Lee másThe Fight Formula. En Negro.
La Streetfighter es el resultado de la “Fight Formula”: la Panigale V4 despojada de sus carenados, con un manaillar alto y ancho, 178 kg, potenciada por un Desmosedici Stradale de 1100 cc con 208 hp, alas biplano, y un paquete electrónico completo.
La moderna y tecnológica moto Ducati naked ha disfrutado inmediatamente de gran éxito entre motociclistas alrededor del mundo, confirmado también por los comentarios positivos de los medios internacionales.
Para 2021 Ducati presenta la Streetfighter V4 S en un nuevo color Dark Stealth, el cual se une al deportivo Ducati Red.
Hay una multitud de aspectos tecnológicos y de ingeniería creados para esta motocicleta de calle campeona. Un balance de líneas distintivas, increíble potencia, tecnología de estado de arte y componentes que han sido combinados en esta “Fight Formula” de la Streetfighter V4.
Poderosa. Precisa. Naked.
Una naked inigualable, contemporánea, y replete de tecnología, que no hace nada por ocultar su personalidad agresiva y exagerada, el carácter de los que se atreven a aceptar nuevos desafíos.
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Streetfighter V4 |
Streetfighter V4S |
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DES EVO |
- |
✓ |
Suspensión Frontal |
Ø 43 mm Hoquilla Showa BPF |
Horquilla Ø 43 mm Öhlins NIX30 con base en evento |
Suspensión Trasera |
Sachs shock |
Öhlins TTX36 event-based shock |
Amortiguado de Dirección |
Sachs |
Öhlins con base en evento |
Rines |
Fundición de aleación de aluminio |
Aluminio forjado Marchesini |
Peso en Seco |
180 kg (397 lb) |
178 (392 lb) |
Peso en Vacío |
201 kg (443 lb) |
199 kg (439 lb) |
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Alta Potencia
La nueva Streetfighter V4 funciona con un motor Desmosedici Stradale de 1103 cm3. En esta configuración, el 90 ° V4 entrega 208 hp (153 kW) a 12,750 rpm, un nivel de potencia inigualable dentro del segmento naked, perfectamente acorde con el carácter total de la nueva Streetfighter V4. El torque máximo es de 123 Nm (12.5 kgm) a 11,500 rpm, prácticamente sin cambios con respecto a Panigale V4. El mapeo exclusivo del motor permite a los pilotos aprovechar al máximo el rendimiento de Streetfighter V4 en la carretera.
La relación final, más corta que la de Panigale V4, ofrece un torque de rueda superior a + 10%, lo que garantiza una respuesta inmediata al comando del acelerador.
La potencia y el torque pueden elevarse a 220 hp (162 kW) y 130 Nm (13,2 kgm) al instalar el escape Ducati Performance de Akrapovič que también reduce el peso en - 6 kg.
Motor derivado de MotoGP
El motor Desmosedici Stradale fue diseñado alrededor del núcleo del motor V4 MotoGP: las culatas. Con las mismas dimensiones y geometría que el Desmosedici GP, el Desmosedici Stradale ofrece la misma dinámica de fluidos sobresaliente. También tiene la misma configuración de motor: 90 ° V4, girado hacia atrás en 42 °.
Esta solución hace que el motor sea extremadamente compacto, permitiendo la centralización de la masa y la integración perfecta con el vehículo.
El diámetro (81 mm) es el mismo que el utilizado por el motor Desmosedici GP y es la dimensión máxima permitida por las regulaciones de MotoGP. También es el más alto en el segmento de supersport de cuatro cilindros.
La carrera (53.5 mm) es más larga en comparación con el motor Desmosedici GP para ofrecer un mayor torque en uso en carretera y reducir la velocidad máxima de rotación del motor.
El uso del mismo diámetro que el motor Desmosedici GP significa que todas las dinámicas de fluidos (válvulas, tubos de admisión, cuerpos del acelerador), que de hecho constituyen el corazón del motor donde se genera el rendimiento, también son muy similares en las dos unidades. unidades.
El diseño V4 90 ° hace que el motor sea extremadamente compacto, lo que permite centrar las masas y una mejor integración en la motocicleta. De hecho, el motor Desmosedici Stradale se ha insertado en el vehículo con el banco delantero de los cilindros girado 42 ° con respecto al plano horizontal, como en los motores Ducati que compiten en MotoGP. Esto optimiza la distribución del peso, permite el uso de radiadores más extensos y hace posible mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante.
Su arquitectura también genera un equilibrio natural de fuerzas de primer orden, sin la ganancia de peso y la pérdida de potencia de un eje de equilibrio.
Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución utilizada en los motores MotoGP Desmosedici.
Lee másPara Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución utilizada en los motores MotoGP Desmosedici. El diseño de 90 ° V de los cilindros crea un equilibrio natural de las fuerzas de primer orden sin la necesidad de recurrir a un eje de equilibrio para eliminar las vibraciones que conllevan notoriamente aumentos en el peso y la absorción de energía. Además de este beneficio principal, que es extremadamente importante para la confiabilidad y la eficiencia mecánica de un motor que alcanza velocidades de rotación superiores a 14,000 rpm, hay otros que hacen que la configuración elegida por Ducati sea la más refinada técnicamente.
En comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la motocicleta. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico más pequeño. Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la motocicleta, ayudando a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección.
Lee másEn comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la motocicleta. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico más pequeño. Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la motocicleta, ayudando a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección. El gran espacio disponible entre la V de los cilindros hizo posible colocar la bomba de agua y tener una caja de aire de gran volumen (12.8 litros) para permitir que el Desmosedici Stradale respire mejor.
La integración óptima del motor y el chasis es un concepto fundamental detrás de cada proyecto Ducati. Es por eso por lo que el motor Desmosedici Stradale fue desarrollado para montarse girado hacia atrás 42 °, como los motores Ducati MotoGP, para optimizar la distribución del peso, usar radiadores más extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante tanto como sea posible.
Lee más"La integración óptima del motor y el chasis es un concepto fundamental detrás de cada proyecto Ducati. Es por eso que el Desmosedici Stradale fue desarrollado para montarse 42 ° girado hacia atrás, como los motores Ducati MotoGP, para optimizar la distribución del peso, usar radiadores más extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante tanto como sea posible. El Desmosedici Stradale también fue diseñado para ser un elemento estructural del marco. Se agregaron conexiones al marco principal en la parte frontal de la carcasa superior y en la cabeza del banco trasero. El bloque del motor también actúa como una conexión para la suspensión trasera y el brazo oscilante."
Como todos los motores Ducati, en el Desmosedici Stradale, el diseño del sistema Desmodrómico es un factor clave para obtener el máximo rendimiento. El sistema Desmodrómico en el Desmosedici Stradale utiliza componentes que han sido completamente rediseñados y miniaturizados para obtener cabezas muy compactas, logrando un nivel de sofisticación, compacidad y ligereza nunca antes visto en una motocicleta Ducati.
En motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP el cigüeñal contrarrotativo gira en la dirección opuesta. Los especialistas en motores Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones que se aplicaron en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia.
Lee MásEn motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP el cigüeñal contrarrotativo gira en la dirección opuesta. Los especialistas en motores Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones que se aplicaron en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia. El cigüeñal contrarrotatorio permite compensar parte del efecto giroscópico producido por las ruedas mientras se conduce, y esto da como resultado un mejor manejo y una motocicleta que es más ágil al cambiar de dirección. La segunda ventaja está relacionada con la inercia (es decir, la tendencia de un objeto a oponerse a un cambio de estado) tanto del vehículo como de las partes giratorias del motor. Durante la aceleración, el torque de transmisión transmitido al suelo empuja el vehículo, que reacciona generando una tendencia a hacer un ""wheelie"". Debido a la inercia, el cigüeñal contrarrotatorio genera un torque en la dirección opuesta, lo que tiende a disminuir el extremo delantero, reduciendo así el fenómeno de ""wheelie"", y también beneficia la aceleración. Del mismo modo, durante el frenado o las desaceleraciones rápidas, la motocicleta experimenta una reacción que tiende hacia la elevación trasera, pero el cigüeñal también sufre una desaceleración (rpm reducidas) y esto resulta en un torque de inercia en la dirección opuesta que contrarresta la fuerza que busca levantar La parte trasera. En consecuencia, tanto en aceleración como en frenado, la adopción del eje contrarrotatorio proporciona efectos positivos. Claramente, este diseño requiere una rueda dentada adicional, la llamada rueda de ralentí, que es necesaria para transferir el movimiento del cigüeñal a la caja de engranajes y luego a las ruedas para proporcionar la rotación correcta para la dirección de desplazamiento.
El desplazamiento de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinado con el diseño del motor en V de 90 ° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado "Twin Pulse" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de disparo de un cilindro doble. La peculiaridad radica en el disparo rápido de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el diagrama de tiempo, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este orden de disparo particular le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP.
Lee MásLa compensación de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinada con el diseño del motor en V de 90 ° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado ""Twin Pulse"" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de disparo de un cilindro doble. La peculiaridad radica en el disparo rápido de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el diagrama de tiempo, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este orden de disparo particular le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP. En la práctica, al imaginar un ciclo que comienza con 0 °, el primer cilindro del banco delantero ""dispara"", del lado del generador, seguido, después de solo 90 ° de rotación, del cilindro del banco trasero en el mismo lado. Luego hay un intervalo durante el cual el motor no genera el par motor hasta que los disparos están a 90 ° uno del otro en los dos cilindros en el lado del embrague. El orden de disparo ""Twin Pulse"", además de producir un sonido de escape único a diferencia de cualquier otra motocicleta, música para los oídos de un verdadero entusiasta, genera un tipo de potencia que los pilotos Ducati MotoGP consideraron que era la mejor, ya que genera importantes ventajas en el nivel de potencia y, por lo tanto, en la capacidad de conducción de la motocicleta, especialmente en las curvas y al salir de ellas.
El magnesio ocupa una posición destacada entre los materiales metálicos más ligeros. No es casualidad que en forma de aleación sea ampliamente utilizado en competencias. El motor Desmosedici Stradale utiliza aleación de magnesio para numerosos componentes, que incluyen tapas de cabezales, cárter de aceite, generador y embrague. Una elección técnica que también tiene un impacto positivo en el aspecto de la motocicleta.
Los pistones que tienen un diámetro de 81 mm giran en los barriles de los cilindros, con dos anillos de pistón, de baja fricción, más un anillo del aceite. Están moldeados en aluminio y utilizan la tecnología "caja en caja" que permite contener la altura del faldón y el grosor debajo de la corona del pistón, reduciendo así la fricción y las cargas de inercia, manteniendo la durabilidad y rigidez requeridas.
La funcionalidad perfecta de la caja de cambios de seis velocidades se ve mejorada por el Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), que ofrece una evolución fundamental: cambiar de marcha con el acelerador abierto. Además, DQS EVO sigue diferentes lógicas para subir y bajar. La integración con el embrague deslizante y el freno del motor (Control del freno del motor) garantiza la efectividad absoluta del sistema incluso en la pista.
El embrague húmedo con control progresivo combina de manera óptima la conducción de alto torque y la comodidad del conductor. En condiciones de conducción competitivas, con cambios descendentes repentinos y un fuerte frenado del motor, el embrague antirrebote contrarresta la pérdida de estabilidad de la parte trasera, ofreciendo un excelente control al frenar en las curvas.
Al igual que los motores MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las piezas móviles en todo momento.
Lee MásAl igual que los motores MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las piezas móviles en todo momento. La bomba de aceite, impulsada por una cadena, consta de cuatro etapas, una para la entrega del lóbulo y tres para la recuperación, una con engranajes para extraer el aceite de las cabezas a través de dos conductos, mientras que las otras dos bombas tienen lóbulos y aseguran la recuperación efectiva del aceite lubricante. en cualquier condición de uso del motor, mientras se mantiene la caja del motor debajo de los pistones en condiciones controladas de vacío constante, reduciendo las pérdidas debidas a la ventilación, es decir, la absorción de potencia causada por la resistencia aerodinámica ofrecida por el aire y el batido del aceite presente en el compartimento de la biela. El tanque de aceite, que también sirve como carcasa del filtro, está situado en un sumidero de aceite de magnesio montado debajo de la caja del cigüeñal y conectado al compartimento de la caja de engranajes, pero separado. Para enfriar el aceite se usa un radiador dedicado, asegurado debajo del enfriador de agua
La entrada de aire se confía a cuatro cuerpos de aceleración ovales (equivalente a un diámetro de 52 mm) conectados a bocinas de entrada fijas de 70 mm de largo. Cada cuerpo del acelerador tiene dos inyectores: un sub-mariposa para uso con poca carga y otro encima que entra en juego cuando se requiere el máximo rendimiento del motor. Los cuerpos del acelerador de cada banco de cilindros son movidos por un motor eléctrico dedicado.
Gracias al sistema Ride by Wire completo, esto permite complejas estrategias de control electrónico y modulación de la 'sensación' del motor según el modo de conducción seleccionado.
Para aumentar la comodidad de conducción urbana, el banco de cilindros trasero se desactiva en ralentí cuando la temperatura del agua supera los 75 °.
Largos intervalos de mantenimiento
Se requiere el ajuste del juego de la válvula (servicio Desmo) cada 24,000 km; Los servicios se realizan cada 12,000 km / 12 meses.
Ergonomía, más comodidad, más control.
En comparación con Panigale V4, la posición de manejo - con una altura sobre el suelo de 845 mm - se ha redefinido según las especificaciones de un modelo naked. De acuerdo con la cultura streetfighter, los semi manillares han sido reemplazados por una barra alta y ancha que, junto con un asiento de espuma con 60 mm de espesor y una posición moderada del estribo, garantiza la comodidad de estilo deportivo durante los paseos por el interior de la ciudad y el control necesario para abordar caminos rurales o pistas de carreras.
Si bien mantiene muchas de las características estilísticas de Panigale, la cola está apoyada por un bastidor auxiliar de acero y se ha rediseñado para mejorar la comodidad del pasajero y brindar al conductor más espacio longitudinal.
Suspensión sofisticada
Streetfighter V4 monta horquillas Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm para proporcionar una capacidad de ajuste total en la precarga del resorte y la compresión y la amortiguación de rebote.
Los cuerpos de las horquillas albergan deslizadores de cromo con montajes de caliper Brembo radiales. Un amortiguador de dirección Sachs completa el paquete frontal. En la parte trasera hay un amortiguador Sachs totalmente ajustable, un lado del cual está unido al motor Desmosedici Stradale a través de un soporte de aluminio forjado.
Streetfighter V4 S, en cambio, está equipado con una horquilla Öhlins NIX-30, un amortiguador trasero Öhlins TTX36 y un amortiguador de dirección basado en eventos Öhlins. En esta versión, la suspensión y el amortiguador de dirección están controlados por el sistema Öhlins Smart EC 2.0 de segunda generación que, entre otras cosas, presenta el nuevo OBTi (interfaz de ajuste basada en objetivos).
Rines y llantas
Mientras que Streetfighter V4 cuenta con rines de aluminio fundido de 5 radios, la V4 S está equipada con llantas de aleación de aluminio forjado Marchesini de 3 radios.
Las llantas montan neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Combinando el rendimiento de la pista con la versatilidad de la carretera, vienen en los tamaños 120/70 ZR17 (delantero) y 200/60 ZR 17 (trasero), que ya se usan ampliamente para neumáticos lisos en el Campeonato Mundial FIM Superbike.
El compuesto del neumático trasero ha sido diseñado por Pirelli específicamente para Streetfighter V4. Asegura el mismo comportamiento dinámico que los neumáticos de réplica de carrera Supercorsa SP que tiene Panigale V4, pero tiene un mejor rendimiento a baja temperatura para garantizar la versatilidad que uno espera de una naked.
Sistema de frenado con calipers monobloque Brembo Stylema®
La gama Streetfighter V4 presenta unas potentes calipers monobloque Brembo Stylema®, desarrolladas a partir de los calipers M50 de alto rendimiento.
Los calipers duales Brembo, cada una con cuatro pistones de 30 mm, muerden discos de 330 mm para proporcionar una potencia de frenado excepcional. El frenado trasero, en cambio, se basa en un solo disco de 245 mm sujeto por un caliper de 2 pistones. El frenado es apoyado por el sistema ABS Cornering EVO, que utiliza la unidad de control ultraligera 9.1MP.
Tanque de carreras
Al igual que en las motocicletas de carreras, el tanque de aluminio de 16 litros tiene una sección que se extiende debajo del asiento. En comparación con Panigale V4, la sección inferior del tanque se ha modificado para permitir la instalación de un asiento con un acolchado más grueso para aumentar la comodidad del conductor.
En la delantera, el espacio no ocupado por combustible se ha utilizado para albergar todos los componentes electrónicos, batería incluida.
Controles electrónicos derivados de MotoGP
El paquete electrónico de última generación de Streetfighter V4 se basa en el uso de una plataforma inercial de 6 ejes (6D IMU — Inertial Measurement Unit), que detecta instantáneamente el balanceo de la motocicleta, deslizamiento y ángulo de inclinación.
El paquete electrónico incluye controles para gestionar todas las fases de conducción: arranque, aceleración, frenado, tracción y fases relacionadas con el recorrido y salida de curvas.
› ABS Cornering EVO
› Control de Tracción Ducati (DTC) EVO 2
› Control de Deslizamiento Ducati (DSC)
› Ducati Wheelie Control (DWC) EVO
› Ducati Power Launch (DPL)
› Ducati Quick Shift arriba/abajo (DQS) EVO 2
› Engine Brake Control (EBC) EVO
› Suspensión Electrónica Ducati (DES) EVO
Los parámetros de funcionamiento de cada control están asociados de forma predeterminada a los tres modos de conducción que equipan la Streetfighter V4. Los pilotos tienen la capacidad de personalizar sus estilos de conducción y restaurar los parámetros establecidos por Ducati. Es posible cambiar rápidamente el nivel de una de las funciones de control DTC, DWC, DSC o EBC utilizando las teclas de acceso directo del interruptor izquierdo.
Instrumentación TFT segunda generación.
Streetfighter V4 presenta la misma pantalla a color de alta resolución de 5 "TFT completa (186.59 PPI - 800xRGBx480) que Panigale V4. El tablero está dominado por el contador de revoluciones virtual redondo a la derecha. Las revoluciones de Desmosedici Stradale se muestran en un indicador de aguja.
El movimiento de este último se acompaña de una línea blanca que actúa como una 'luz de cambio', cambiando de color de blanco a naranja y luego rojo a medida que se acerca el límite de revoluciones.
El piloto puede invocar dos diseños diferentes: 'Track' resalta los tiempos de vuelta y la escala del contador de revoluciones hace que las revoluciones típicas del uso de la pista sean más claramente visibles; 'Road', en cambio, reemplaza los tiempos de vuelta con información sobre el Sistema Multimedia Ducati (DMS), donde está presente, y la escala de revoluciones es más apropiada para el uso en carretera.
El sistema ABS de Streetfighter V4 proporciona la función de «curvas», que permite al ABS reaccionar también con motocicletas inclinadas y cuenta con la misma lógica de reacción y tipos de control del «V4». ABS Cornering se puede ajustar en tres niveles diferentes para satisfacer plenamente las necesidades de los conductores, tanto en la pista como en la carretera, incluso en las situaciones más críticas de bajo agarre.
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Garantiza una frenada segura y estable en todas las condiciones, ya que la elevación de las ruedas traseras se mantiene bajo control en frenadas severas. Los niveles 2 y 1, por otro lado, favorecen la potencia de frenado y, por lo tanto, están más orientados a la conducción deportiva en superficies de gran agarre y en la pista.
Nivel 2 se recomienda para su uso en la pista por motociclistas aficionados. El sistema controla tanto el sistema de frenado delantero como trasero, mantiene activa la función de «curvas» mientras no hay control de elevación, lo que permite un frenado más deportivo. El nivel 2 activa la función «slide by brake» que permite deslizarse en las curvas para una conducción espectacular y segura.
El nivel 1, no asociado de forma predeterminada con ninguno de los modos de conducción, se recomienda para los pilotos experimentados en la pista. Garantiza una intervención de carreras del sistema ABS que actúa sólo sobre la rueda delantera. Las funciones "curvas" y "antilevantamiento" están desactivadas para permitir el máximo rendimiento.
La nueva estrategia EVO 2 de Ducati Traction Control (DTC) es una rama de Ducati Desmosedici GP18 y ya está empleada en Panigale V4 R y V4 R SBK.
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Garantiza una frenada segura y estable en todas las condiciones, ya que la elevación de las ruedas traseras se mantiene bajo control en frenadas severas. Los niveles 2 y 1, por otro lado, favorecen la potencia de frenado y, por lo tanto, están más orientados a la conducción deportiva en superficies de gran agarre y en la pista.
Nivel 2 se recomienda para su uso en la pista por motociclistas aficionados. El sistema controla tanto el sistema de frenado delantero como trasero, mantiene activa la función de «curvas» mientras no hay control de elevación, lo que permite un frenado más deportivo. El nivel 2 activa la función «slide by brake» que permite deslizarse en las curvas para una conducción espectacular y segura.
El nivel 1, no asociado de forma predeterminada con ninguno de los modos de conducción, se recomienda para los pilotos experimentados en la pista. Garantiza una intervención de carreras del sistema ABS que actúa sólo sobre la rueda delantera. Las funciones "curvas" y "antilevantamiento" están desactivadas para permitir el máximo rendimiento.
La introducción de la IMD 6D ha permitido que Ducati Slide Control (DSC), desarrollado en conjunto con Ducati Corse, se agregue a Ducati Traction Control (DTC) EVO.
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Garantiza una frenada segura y estable en todas las condiciones, ya que la elevación de las ruedas traseras se mantiene bajo control en frenadas severas. Los niveles 2 y 1, por otro lado, favorecen la potencia de frenado y, por lo tanto, están más orientados a la conducción deportiva en superficies de gran agarre y en la pista.
Nivel 2 se recomienda para su uso en la pista por motociclistas aficionados. El sistema controla tanto el sistema de frenado delantero como trasero, mantiene activa la función de «curvas» mientras no hay control de elevación, lo que permite un frenado más deportivo. El nivel 2 activa la función «slide by brake» que permite deslizarse en las curvas para una conducción espectacular y segura.
El nivel 1, no asociado de forma predeterminada con ninguno de los modos de conducción, se recomienda para los pilotos experimentados en la pista. Garantiza una intervención de carreras del sistema ABS que actúa sólo sobre la rueda delantera. Las funciones "curvas" y "antilevantamiento" están desactivadas para permitir el máximo rendimiento.
Streetfighter V4 también viene con la última versión del Ducati Wheelie Control (DWC) EVO
read moreEste sistema utiliza la información proporcionada por Bosch IMU 6D para evitar "wheelies" y permite al piloto alcanzar el máximo rendimiento en aceleración con facilidad y seguridad. El DWC EVO detecta con mayor precisión la ocurrencia y severidad de los "wheelies", y los controla con un mayor nivel de precisión, para responder a las entradas del piloto con mayor exactitud.
Este sistema se puede ajustar a tres niveles diferentes y garantiza arranques rápidos, permitiendo al piloto centrarse sólo en la liberación del clutch
read moreEste sistema utiliza la información proporcionada por Bosch IMU 6D para evitar "wheelies" y permite al piloto alcanzar el máximo rendimiento en aceleración con facilidad y seguridad. El DWC EVO detecta con mayor precisión la ocurrencia y severidad de los "wheelies", y los controla con un mayor nivel de precisión, para responder a las entradas del piloto con mayor exactitud.
El DQS EVO 2 con función arriba/abajo, afinado para la Panigale V4, utiliza la información del ángulo de inclinación para maximizar la estabilidad de la motocicleta durante los cambios en las curvas.
read moreEste sistema utiliza la información proporcionada por Bosch IMU 6D para evitar "wheelies" y permite al piloto alcanzar el máximo rendimiento en aceleración con facilidad y seguridad. El DWC EVO detecta con mayor precisión la ocurrencia y severidad de los "wheelies", y los controla con un mayor nivel de precisión, para responder a las entradas del piloto con mayor exactitud.
The EBC (Engine Brake Control) system was developed to help riders optimise bike stability under extreme turn-in conditions; it does so by balancing the forces applied to the rear tyre under severe Desmosedici Stradale engine braking conditions.
read moreThe Streetfighter V4 EBC EVO system, optimised according to lean angle, monitors the throttle body valve position, selected gear and Desmosedici Stradale crankshaft deceleration during aggressive braking and adjusts throttle aperture to balance out the torque forces applied to the tyre. EBC EVO has three different settings, integrated into the Riding Modes.
The S version comes with Öhlins event-based electronic control; this uses the second-generation Öhlins Smart EC (Electronic Control) system that, in addition to exploiting the full potential of the IMU 6D, features the new, more user-friendly OBTi (Objective Based Tuning Interface).
read moreThe Streetfighter V4 EBC EVO system, optimised according to lean angle, monitors the throttle body valve position, selected gear and Desmosedici Stradale crankshaft deceleration during aggressive braking and adjusts throttle aperture to balance out the torque forces applied to the tyre. EBC EVO has three different settings, integrated into the Riding Modes.
Los modos de conducción proporcionan a los usuarios tres estilos de conducción preestablecidos diferentes para que el rendimiento de Streetfighter V4 se pueda adaptar a las condiciones del motociclista, la pista / ruta y el clima. Cambiar los modos de conducción cambia instantáneamente el carácter del motor, los parámetros de control electrónico y, en la versión S, también la configuración de la suspensión.
Lee MasThe Streetfighter V4 EBC EVO system, optimised according to lean angle, monitors the throttle body valve position, selected gear and Desmosedici Stradale crankshaft deceleration during aggressive braking and adjusts throttle aperture to balance out the torque forces applied to the tyre. EBC EVO has three different settings, integrated into the Riding Modes.
The Streetfighter V4 features the same 5" full-TFT high resolution colour screen (186.59 PPI - 800xRGBx480) as the Panigale V4.
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The dashboard is dominated by the round virtual rev counter on the right. Desmosedici Stradale revs are displayed on a needle gauge. Movement of the latter is accompanied by a white trail that acts as a 'shift light', changing colour from white to orange and then red as the rev limit approaches.
The rider can call up two different lay-outs: 'Track' highlights the lap times and the rev counter scale makes the revs typical of track use more clearly visible; 'Road', instead, replaces lap times with info on the Ducati Multimedia System (DMS), where present, and the rev scale is more appropriate for road use.
DLT GPS, available as a Ducati Performance accessory, automatically records and saves lap times and displays them directly on the dashboard each time the bike crosses the finish line, the coordinates of which are set by pressing the flasher button.
read moreThe Ducati Data Analyser + GPS (DDA + GPS) allows assessment of bike and rider performance by showing traces for specific data items.
read moreDDA + GPS is a vital on-track performance monitoring tool. Not only does it automatically display and record Streetfighter V4 lap times, it also saves other data traces such as throttle opening, bike speed, engine rpm, selected gear, engine temperature, distance travelled, rpm and DTC. DDA + GPS is available as a Ducati Performance plug-and-play accessory.
Streetfighter V4 versatility is also evident in the fact that it's ready for the Ducati Multimedia System (DMS). This lets riders take incoming calls, select and listen to music tracks or receive text messages via a Bluetooth link.
read moreWhen the rider mounts the motorcycle the smartphone automatically connects to the bike via Bluetooth, letting the rider control the main multimedia functions. The TFT display shows the track being played, the new text message icon or caller's name. Phone call audio and music are transmitted to the helmet earpieces. DMS is available as a Ducati Performance plug-and-play accessory.