Año tras año, el Panigale V4 se renueva para ser más rápido y más emocionante en la pista tanto para el piloto amateur como para el profesional.
El paquete electrónico que equipa al Panigale V4 también evoluciona y ahora incluye la última generación del Control de Tracción de Ducati, que es aún más predictivo: el DTC EVO 3 con una estrategia derivada de Ducati Corse.
La estrategia del Modo Riding también es nueva; en concreto, el Modo Riding de Carrera se ha dividido en dos mapeos que ahora se pueden comparar libremente en los parámetros individuales, lo que permite al piloto comparar rápidamente dos configuraciones diferentes para definir la mejor configuración en función de la pista y el estilo de conducción.
Los modelos Panigale V4 y Panigale V4 S también están equipados con nuevas bombas de freno y embrague autodesmoldeantes derivadas de las que se utilizaron por primera vez en la Superleggera V4.
Entre las características añadidas a la moto para el 2021 está la aleta protectora de la cadena, una importante precaución de seguridad que permite evitar contactos peligrosos con la cadena y la corona en caso de deslizamiento. Además, para aquellos que utilizan la moto durante todo el año, ahora está previsto un agarre con calefacción, mientras que la llave de encendido tiene un nuevo agarre más moderno y elegante.
Los cambios en la aerodinámica, chasis, control electrónico y mapeo de Ride by Wire hacen que la nueva Panigale V4 2020 sea más rápida y más simple de manejar que la versión 2019.
Durante las pruebas en pista Michele Pirro mejoró su mejor vuelta por 0.4”. Los resultados más sorprendentes llegaron de los pilotos no profesionales: un piloto veloz mejoró por 0.8”, mientras que un piloto amateur fue 1.3” más rápido, reduciendo la diferencia de desempeño con un piloto profesional como Pirro.
La nueva Panigale V4 2020 es más fácil de manejar y tiene mejor desempeño tanto en una vuelta como en un tiempo completo.
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Panigale V4 |
Panigale V4 S |
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Suspensión frontal |
Ø 43 mm Showa BPF |
Ø 43 mm Öhlins NIX30 event-based |
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Suspensión trasera |
Sachs mono-shock |
Öhlins TTX36 event-based |
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Amortiguador de dirección |
Sachs |
Öhlins |
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Asas de estilo de carreras |
- |
✔ |
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Batería de iones de litio |
- |
✔ |
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Ruedas |
Aleación de aluminio fundido |
Marchesini aluminio forjado |
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Front mudguard color |
Ducati Red |
Negro |
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Peso seco |
175 kg |
174 kg |
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Peso en orden de marcha |
198 kg |
195 kg |
Altas prestaciones subrayadas por un nuevo diseño: así es la Panigale V4. Configúrala eligiendo entre los paquetes de accesorios Ducati Performance propuestos
CONFIGÚRALANuevo diseño aerodinámico
El diseño aerodinámico del nuevo Panigale V4 es ahora el mismo que el del Panigale V4 R, desarrollado por Ducati Corse en colaboración con el Centro de Diseño Ducati. El resultado es un carenado que satisface plenamente las necesidades de las Ducati Superbikes oficiales respetando los elementos de estilo Panigale.
En cuanto al MotoGP, el desarrollo aerodinámico pasó por una fase de simulaciones preliminares utilizando la técnica CFD (Dinámica de Fluidos Computacional), seguida de la optimización de las formas de un modelo a escala completa en el túnel de viento.
El paquete aerodinámico diseñado para el Panigale V4 incluye:
• Plexiglas más grandes, carenado de faros y carenados laterales
• Extractores laterales más eficientes para el aire que pasa a través de los radiadores
• Apéndices aerodinámicos
El nuevo plexiglás, mayor y con mayor incidencia, mejora la protección del aire del piloto en el carenado, con efecto en particular en el casco y la parte superior de los hombros. El parabrisas se combina con un nuevo carenado de faros más ancho, tanto en altura como lateralmente (+ 15 mm por lado) en la zona conocida como "escudo de brazo" para aumentar el blindaje de los brazos y hombros del jinete en línea recta, con la consiguiente reducción de la aerodinámica Resistencia.
Los carenados laterales se han ampliado significativamente (+ 38 mm por lado) con el doble objetivo de reducir el impacto del aire en el piloto y maximizar la eficiencia de los apéndices aerodinámicos.
Lateralmente, los elegantes respiraderos del nuevo Panigale V4 son reemplazados por extractores de diseño más eficiente. Los extractores aumentan la velocidad a la que el aire de refrigeración cruza los radiadores de agua y aceite en un 6% y 16%, respectivamente.
Los apéndices aerodinámicos se derivan conceptualmente de los utilizados en el GP16, cuando las formas de los perfiles aún no estaban limitadas por las regulaciones. Como resultado, las alas del Panigale V4 son más eficientes que las utilizadas actualmente en MotoGP.
Las alas trapezoidales monoplan de un solo elemento tienen un perfil cónico desde la raíz hasta el final. El rendimiento del ala se incrementa gracias a la inserción del "strake", un mamparo longitudinal, y el elemento final llamado "winglet", que aísla los flujos de aire que corren sobre su superficie. Las alas del Panigale V4 están hechas de material termoplástico reforzado con fibra de vidrio para proporcionar alta resistencia y rigidez.
Los apéndices aerodinámicos y el diseño especial del carenado aumentan la carga vertical a las ruedas (en general + 30 kg a 270 km/h). El aumento de la carga se traduce en una reducción en la "flotación" de la rueda delantera a altas velocidades y de la tendencia del wheelie, y una mayor estabilidad durante el frenado, la entrada de la esquina y las curvas.
Este comportamiento dinámico, frente a un pequeño aumento del par de dirección debido a la mayor estabilidad, permite reducir el tiempo de vuelta, ya que reduce la intervención de los controles electrónicos y el piloto tiende a mantener el acelerador abierto durante más tiempo y a frenar más tarde en la curva.
Nuevos cambios para un rendimiento superior constante
Para 2020, se desarrolló un nuevo mapa del sistema Ride by Wire y una nueva calibración del motor, que proporciona diferentes lógicas de gestión de par. El mapa RbW dedicado a la pista tiene una mayor linealidad entre la demanda del piloto y el par entregado, todo lo que se traduce en una mayor facilidad y previsibilidad en la apertura del acelerador.
MotoGP performance
The Desmosedici Stradale was developed to combine racing performance with all the necessities for road use. To maximise mid-range torque - so important for the enjoyability of motorcycles on roads open to traffic - and to achieve torque and power at slower speeds, the engine has a larger displacement than the MotoGP version, specifically 1,103 cm³. It delivers a power output of more than 155 kW (210 hp) at 13,000 rpm and a maximum torque of over 120 Nm (12.2 Kgm) from 8,750 to 12,250 rpm in the Euro 4 version.
El diámetro de (81 mm) es el mismo que utiliza el motor de la Desmosedici GP y es la dimensión máxima permitida por el reglamento de MotoGP. También es la más alta en el segmento de los superdeportivos de cuatro cilindros.
La carrera (53,5 mm) es más larga en comparación con el motor de la Desmosedici GP con el fin de ofrecer un par motor más alto en uso en carretera abierta, y para reducir la velocidad máxima de rotación del motor.
El uso del mismo diámetro que el motor de la Desmosedici GP significa que toda la dinámica de fluidos (válvulas, tubos de admisión, cuerpos de aceleración), que de hecho constituyen el corazón del motor donde se generan las prestaciones, son también muy similares en las dos unidades motrices.
La disposición del V4 a 90° hace que el motor sea extremadamente compacto, permitiendo el centrado de las masas y una mejor integración en la moto. De hecho, la Desmosedici Stradale se ha insertado en el vehículo con la bancada delantera de los cilindros girada hacia atrás 42° respecto al plano horizontal, como en los motores Ducati que compiten en MotoGP. Esto optimiza la distribución del peso, permite el uso de radiadores más amplios y posibilita el desplazamiento del pivote del basculante hacia delante.
Su arquitectura también genera un equilibrio natural de las fuerzas de primer orden, sin el aumento de peso y la pérdida de potencia de un eje de balance.
Variable height intake funnels optimise cylinder filling at all rotation speeds with important benefits in terms of power and rideability. The fuel supply system is thus completed by oval throttle bodies, each with two injectors: one below the throttle and the other above.
Starting from the Desmosedici GP engine, the manufacturing technologies, the materials and the auxiliary components layouts have been modified to achieve the required road durability, achieving standard maintenance intervals of 24,000 km (Desmo Service), Euro 4 homologation and high production capacity.
Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución utilizada en los motores MotoGP Desmosedici.
Lee másPara Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución utilizada en los motores MotoGP Desmosedici. El diseño de 90 ° V de los cilindros crea un equilibrio natural de las fuerzas de primer orden sin la necesidad de recurrir a un eje de equilibrio para eliminar las vibraciones que conllevan notoriamente aumentos en el peso y la absorción de energía.
Además de este beneficio principal, que es extremadamente importante para la confiabilidad y la eficiencia mecánica de un motor que alcanza velocidades de rotación superiores a 14,000 rpm, hay otros que hacen que la configuración elegida por Ducati sea la más refinada técnicamente.
En comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la motocicleta. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico más pequeño. Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la motocicleta, ayudando a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección.
Lee másEn comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la motocicleta. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico más pequeño.
Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la motocicleta, ayudando a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección. El gran espacio disponible entre la V de los cilindros hizo posible colocar la bomba de agua y tener una caja de aire de gran volumen (12.8 litros) para permitir que el Desmosedici Stradale respire mejor.
The optimal integration of engine and chassis is a fundamental concept behind every Ducati project. That is why the Desmosedici Stradale was developed to be mounted rotated backwards by 42°, like the Ducati MotoGP engines, to optimise weight distribution, use more extensive radiators and to shift the swinging arm pivot forwards as much as possible.
Read more The optimal integration of engine and chassis is a fundamental concept behind every Ducati project. That is why the Desmosedici Stradale was developed to be mounted rotated backwards by 42°, like the Ducati MotoGP engines, to optimise weight distribution, use more extensive radiators and to shift the swinging arm pivot forwards as much as possible.
The Desmosedici Stradale was also designed to be a structural element of the frame. Connections to the main frame were added to the front of the upper casing and in the head of the rear bank. The engine block also acts as a connection for the rear suspension and swinging arm.
Like all Ducati engines, on the Desmosedici Stradale the design of the Desmodromic system is a key factor for obtaining top performance. The Desmodromic system in the Desmosedici Stradale uses components that have been completely redesigned and miniaturised to obtain very compact heads, achieving a level of sophistication, compactness and lightness never seen before on a Ducati bike.
Like all Ducati engines, on the Desmosedici Stradale the design of the Desmodromic system is a key factor for obtaining top performance. The Desmodromic system in the Desmosedici Stradale uses components that have been completely redesigned and miniaturised to obtain very compact heads, achieving a level of sophistication, compactness and lightness never seen before on a Ducati bike. Each component of the system was designed and tested to safely reach the rotation speeds the V4 is capable of achieving. Also contributing to the compact engine heads are the new spark plugs, smaller than the standard model currently in production.
The four camshafts of the Desmosedici Stradale engine move the 16 steel valves, the intake valves having a diameter of 34 mm and the exhaust valves measuring 27.5 mm in diameter, quite large in relation to the 81 mm bore adopted. The valve seats are made of sintered steel.
Given the V4's high rotation speeds and the large size of the valves, the latter could not follow the cam closure profiles using a traditional spring system. This is why the Desmodromic system becomes indispensable. In Ducati's "Desmo" the valves are mechanically closed with an accuracy similar to that of the opening phase, making it possible to realise more pronounced cam profiles and extreme timing that optimise the dynamic flow of fluids both during intake and exhaust and therefore greater performance of the engine.
The camshafts are controlled by two “silent” timing chains. On the front timing system the chain drives the intake camshaft, which in turn transmits motion to the exhaust via a pair of gear wheels (mixed chain-gear timing system). On the rear timing system, on the other hand, the chain drives the exhaust shaft which transmits motion to the intake line. This choice minimises timing absorption, benefiting performance and reliability. The chain that controls the timing of the front cylinders is positioned on the right side of the engine and is driven by the crankshaft through a gear on the sprocket of the primary transmission. The one that drives the rear cylinders is situated on the left side of the engine and is driven by a gear that is part of the crankshaft. Each head has an "anti-beat" sensor that makes it possible to optimise the management of advance firing, avoiding knocking phenomena.
On normal motorcycles the crankshaft rotates in the same direction as the wheels. In contrast, in MotoGP the counter-rotating crankshaft rotates in the opposite direction. The Ducati engine specialists have borrowed this technical solution from the racing models for the same reasons it was applied in the competitive world. In fact, this solution has advantages related to two aspects of physics: the gyroscopic effect and inertia.
Read moreOn normal motorcycles the crankshaft rotates in the same direction as the wheels. In contrast, in MotoGP the counter-rotating crankshaft rotates in the opposite direction. The Ducati engine specialists have borrowed this technical solution from the racing models for the same reasons it was applied in the competitive world. In fact, this solution has advantages related to two aspects of physics: the gyroscopic effect and inertia. The counter-rotating crankshaft makes it possible to compensate part of the gyroscopic effect produced by the wheels while riding, and this results in improved handling and a motorcycle that is more agile when changing direction.
The second advantage is related to inertia (that is, the tendency of an object to oppose a change in state) both of the vehicle and the rotating engine parts. During acceleration, the driving torque transmitted to the ground pushes the vehicle, which reacts by generating a tendency to do a wheelie. Due to inertia, the counter-rotating crankshaft generates a torque in the opposite direction, which thus tends to lower the front end thereby reducing the wheelie phenomenon, with also benefits acceleration.
Likewise, during braking or fast decelerations, the motorcycle experiences a reaction that tends towards rear lift-up, but the crankshaft also undergoes a deceleration (reduced rpms) and this results in an inertial torque in the opposite direction that counters the force seeking to lift the rear end. Consequently, both in acceleration and braking, the adoption of the counter-rotating shaft provides positive effects.
Clearly, this layout requires an additional toothed wheel, the so-called idle wheel (*), which is necessary to transfer the crankshaft motion to the gearbox and then to the wheels so as to provide the correct rotation for the direction of travel.
The 70° offset of the crank pins combined with the 90° V-engine layout generates a firing order that Ducati has called "Twin Pulse" because it is as if the engine were reproducing the firing sequence of a twin cylinder. The peculiarity lies in the rapid firing of the two cylinders on the left side and then on the right side of the motorcycle. In the timing diagram, the firings are situated at 0°, 90°, 290° and 380°. This particular firing order gives the V4 a sound that is quite similar to that of the Desmosedici MotoGP.
Read more The 70° offset of the crank pins combined with the 90° V-engine layout generates a firing order that Ducati has called "Twin Pulse" because it is as if the engine were reproducing the firing sequence of a twin cylinder. The peculiarity lies in the rapid firing of the two cylinders on the left side and then on the right side of the motorcycle. In the timing diagram, the firings are situated at 0°, 90°, 290° and 380°. This particular firing order gives the V4 a sound that is quite similar to that of the Desmosedici MotoGP.
In practice, imagining a cycle that starts with 0°, the first cylinder of the front bank "fires", generator side, followed, after only 90° of rotation, by the rear bank cylinder on the same side. Then there is an interval during which the engine does not generate drive torque until the firings 90° from each other in the two cylinders on the clutch side. The "Twin Pulse" firing order, besides producing a unique exhaust sound unlike any other motorcycle, music to the ears of a true enthusiast, generates a type of power that was judged to be the best by the Ducati MotoGP riders as it generates important advantages at the power level and therefore the rideability of the motorcycle, especially when cornering and coming out of curves.
Each throttle body has two injectors: a sub-butterfly one for low-load use and another above it that comes into play when maximum engine performance is required. The throttle bodies of each cylinder bank are moved by a dedicated electric motor. Thanks to the full Ride by Wire system, this allows complex electronic control strategies and modulation of engine 'feel' according to the selected riding mode.
Magnesium occupies a prominent position among the lighter metal materials. It is not by chance that in alloy form it is widely used in competitions. The Desmosedici Stradale uses magnesium alloy for numerous components, including head covers, oil sump, generator and clutch. A technical choice that also has a positive impact on the bike's look.
Pistons having a diameter of 81 mm churn in the barrels of the cylinders, with two piston rings, low friction, plus oil scraper ring. They are moulded in aluminium and utilise the "box in box" technology that makes it possible to contain the skirt height and the thickness under the piston crown thus reducing friction and inertia loads while maintaining the required durability and stiffness.
Al igual que los motores MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las piezas móviles en todo momento.
Read moreLike the MotoGP engines, the Desmosedici Stradale uses a semi-dry casing lubrication with delivery and recovery stages to ensure proper lubrication of all moving parts at all times.
The oil pump, driven by a chain, consists of four stages, one for lobe delivery and three for recovery, one with gears to draw oil from the heads through two ducts, while the other two pumps have lobes and ensure effective recovery of lubricating oil in any condition of engine use, while maintaining the engine crankcase underneath the pistons under controlled constant vacuum conditions, reducing losses due to ventilation, that is, the power absorption caused by the aerodynamic resistance offered by the air and the beating of the oil present in the connecting rod compartment.
The oil tank, which also serves as a filter housing, is situated in a magnesium oil sump mounted under the crankcase and connected to the gearbox compartment, but separate from the crankcase. For cooling the oil a dedicated radiator is used, secured below the water cooler.
A pesar de las altas prestaciones, los intervalos de inspección y ajuste de la holgura de las válvulas (Desmo Service) se mantienen en 24.000 km, mientras que los intervalos de mantenimiento general también se mantienen en 12.000 km/12 meses.
Un V4 actualizado
Los cambios en el chasis del Panigale V4 2020 incluyen la introducción del "Front Frame" con las especificaciones Ducati Corse de la versión R, cambios de configuración en las suspensiones que han llevado a un centro de gravedad más alto, un aumento en el ángulo de la cadena de tracción y un mayor recorrido de la horquilla y amortiguador. Estos cambios han hecho posible tener una bicicleta que entra en las curvas más fácilmente cuando se sueltan los frenos, que es más rápido en llegar al ápice, que hace frente mejor a la rugosidad del asfalto y un comportamiento más neutro al salir.
"Front Frame" con especificaciones de Ducati Corse
El "Front Frame" del Panigale V4 es el mismo utilizado en la R y destaca por el relámpago en los paneles laterales mecanizados que permiteEl "Front Frame" del Panigale V4 es el mismo utilizado en la R y destaca por el relámpago en los paneles laterales mecanizados que permiten alcanzar el objetivo de rigidez requerido por Ducati Corse para el SBK Championship y reducir aún más su peso.n alcanzar el objetivo de rigidez requerido por Ducati Corse para el SBK Championship y reducir aún más su peso.
Cuando se utiliza en la pista, la mayor flexibilidad del cuadro reduce la tensión en el neumático y proporciona una mejor sensación de la parte delantera cuando está en el ángulo de inclinación máximo.
El chasis se completa con el ligero subchasis delantero de magnesio y el soporte del asiento de aluminio fundido en frío, asegurado en la parte superior del "marco delantero" y en la parte inferior atornillado a la culata del banco trasero.
Mayor centro de gravedad y mayor ángulo de tracción de la cadena
En el nuevo Panigale V4 la horquilla ha sido dibujada por 4 mm, mientras que el eslabón de la suspensión ahora tiene dos varillas que son 5 mm más largas. Estas modificaciones han hecho posible elevar el centro de gravedad de la bicicleta en 5mm. El resultado es una mayor propensión de la moto a bajar en la esquina y una mayor velocidad en el ápice.
El aumento de la altura lateral trasera también tiene un efecto en el ángulo de tracción de la cadena, que aumenta mediante la realización de una acción "anti-squat" durante la aceleración que estabiliza la moto en esta delicada etapa.
Los valores de inclinación del tubo de dirección y del sendero no cambian, permaneciendo 24,5o y 100 mm respectivamente.
Aumento del recorrido de la suspensión
La nueva Panigale V4 está equipada con una horquilla Showa Big Piston (BPF) de 43 mm de diámetro que es totalmente ajustable en la amortiguación hidráulica de rebote y compresión y en la precarga de resorte. La manga de la horquilla tiene asientos de patas cromadas a las que se fijan las pinzas de freno radiales Brembo. El paquete delantero se completa con el amortiguador de dirección Sachs. En la parte trasera hay un amortiguador Sachs totalmente ajustable que por un lado está unido al Desmosedici Stradale con aluminio forjado.
El Panigale V4 S está equipado con una horquilla NIX-30, un amortiguador trasero TTX36 y un amortiguador de dirección con sistema de control basado en eventos. En estas versiones, la suspensión y el amortiguador de dirección están controlados por el sistema de control de segunda generación de la smart EC 2.0, que también cuenta con el nuevo OBTi (Objective Based Tuning Interface).
La horquilla y el mono de ambas versiones tienen muelles menos rígidos y más precargados, lo que resulta en un mayor golpe útil de las suspensiones para hacer frente mejor a la rugosidad del asfalto. La rigidez más baja de la horquilla en el suelo aumenta la transferencia de carga a la rueda delantera durante el frenado, haciendo que la bicicleta sea más intuitiva y fácil de manejar al entrar en las curvas, especialmente para el piloto aficionado.
Llantas y neumáticos
Mientras que el Panigale V4 monta llantas de aluminio fundido de 5 radios, la Panigale V4 S está equipada con llantas de 3 radios forjadas en aleación de aluminio.
El Panigale V4 está equipado con neumáticos Pirelli DIABLO™ Supercorsa SP en las tallas 120/70 ZR17 en la parte delantera y el revolucionario 200/60 ZR 17 en la parte trasera. La última versión del DIABLO™ Supercorsa SP en el nuevo tamaño 200/60 ZR 17, ya ampliamente utilizado como slicks en el Campeonato del Mundo de Superbikes de la FIM, es de hecho un salto generacional en el campo de las réplicas de neumáticos de carreras. El perfil innovador del nuevo tamaño trasero maximiza la huella durante las curvas más profundas y aprovecha al máximo los beneficios de la tecnología de mezcla dual utilizada, que en el hombro utiliza el mismo compuesto SC2 que en las manchas de carreras que pueden ofrecer el agarre típico de una r neumático de carga, garantizando al mismo tiempo la robustez y versatilidad necesarias para el uso en carretera. El neumático delantero también se benefició de un importante desarrollo para trabajar en total armonía con el neumático trasero: todas las características como la maniobrabilidad, la retroalimentación al piloto, la solidez del agarre, la sensación de seguridad y la previsibilidad de la pérdida de agarre se han optimizado creando un nuevo perfil frontal, con un ancho ligeramente mayor que la versión anterior del producto. El rediseño de las formas de los productos semiacabados y el esquema de correas ha hecho posible establecer nuevos puntos de referencia en términos de agilidad y manejabilidad vinculados al máximo rendimiento de las carreras. Por último, el nuevo diseño de la banda de rodadura del DIABLO™ Supercorsa SP cuenta con una nueva geometría "flash" para optimizar el rendimiento de la pista mejorando el desgaste y anchuras de ranura reducidas diseñadas para proporcionar un soporte adecuado para el aumento de los empujes laterales.
Sistema de frenado con pinzones Brembo Stylema®
El Panigale V4 incorpora pinipers Brembo Stylema® monobloque que representan la evolución de las ya de alto rendimiento de las pinates M50.
Las pinzas Stylema®, mecanizadas a partir de un único bloque de aleación, tienen algunas áreas aligeradas en el cuerpo y los casquillos que, en comparación con el M50, los hacen visiblemente más compactos y permiten una reducción de peso de 70 g por pinza sin pérdida de rigidez. Se han realizado otras mejoras evolutivas en la ventilación interna para una mayor consistencia del rendimiento.
Las pinzas Stylema® ofrecen un mayor rendimiento hidráulico gracias a su extrema rigidez, garantizando la respuesta rápida del sistema, la reducción del recorrido de la palanca de freno y la máxima flexibilidad.
Las pinzas dobles Brembo tienen cuatro pistones de 30 mm de diámetro que trabajan en discos de 330 mm de diámetro, proporcionando una potencia de frenado excepcional, mientras que en la parte trasera hay un disco único de 245 mm con pinzas de 2 pistones. El sistema de frenado es compatible con el sistema ABS Cornering EVO, que utiliza la ligera unidad de control de 9,1MP.
Electrónica de última generación
El Panigale V4 no sólo establece nuevos estándares en términos de máximo rendimiento, sino también en términos de seguridad activa y control de la dinámica del vehículo, gracias al paquete electrónico de última generación basado en el uso de una plataforma inercial de 6 ejes (6D IMU – Inertial Unidad de medida), que detecta instantáneamente el balanceo de la motocicleta, la guiando y el ángulo de inclinación en el espacio.
El paquete electrónico del Panigale V4 incluye controles para gestionar todas las fases de conducción: arranque, aceleración, frenado, tracción y fases relacionadas con el recorrido y la salida de curvas.
• ABS Cornering EVO
• Control de tracción Ducati (DTC) EVO 2
• Control de diapositivas Ducati (DSC)
• Control de Ruedas Ducati (DWC) EVO
• Lanzamiento de Ducati Power (DPL)
• Ducati Quick Shift arriba/abajo (DQS) EVO 2
• Control de frenos del motor (EBC) EVO
Suspensión Electrónica Ducati (DES) EVO
Los parámetros de funcionamiento de cada control están asociados por defecto a los tres modos de conducción que equipan el Panigale V4. Los pilotos tienen la capacidad de personalizar sus estilos de conducción y restaurar los parámetros establecidos por Ducati. Es posible cambiar rápidamente el nivel de una de las funciones de control DTC, DWC, DSC o EBC utilizando las teclas de acceso directo en el interruptor izquierdo.
Nueva estrategia del modo de conducción Ducati
Panigale V4 es perfectamente adaptable al ciclista, al tipo de pista y a las condiciones ambientales. Cada modo de conducción está programado para variar instantáneamente la respuesta del motor, los parámetros de control electrónico y, en las versiones "S" y "Speciale", también los ajustes de suspensión. Obviamente, al piloto se le da la oportunidad de personalizar su estilo de conducción y luego restablecer los parámetros predeterminados de Ducati. settings.
Modo de conducción "Race" - Como su nombre indica, el Race RM ha sido desarrollado para los pilotos experimentados que quieren explotar todo el potencial del Panigale V4 en la pista con asfalto de alto agarre. Al seleccionar "Race", el piloto puede contar con 214 CV, con respuesta directa del sistema Ride-by-Wire a la apertura del acelerador y, en las versiones "S" y "Speciale", una configuración de suspensión más rígida para el mejor rendimiento. El modo Race proporciona una baja intervención electrónica del sistema, pero sin reducir el nivel de seguridad, con el ABS actuando sólo en la rueda delantera para ofrecer el máximo rendimiento de frenado, y con la función Cornering siempre activa.
Modo de conducción "Sport" - Al seleccionar el modo de conducción "Sport" el piloto puede contar con 214 CV con una respuesta deportiva del sistema Ride-by-Wire a la apertura del acelerador y, en las versiones "S" y "Speciale", una configuración de suspensión más deportiva. Los controles electrónicos están configurados para permitir que incluso los pilotos menos experimentados viajen de manera efectiva y espectacular. En el modo "Deporte", por ejemplo, la función de deslizamiento controlado está activa durante el frenado, lo que permite deslizarse de forma segura en las esquinas. El control de elevación de la rueda trasera durante el frenado está activo y la función ABS Cornering está configurada para proporcionar el máximo rendimiento en las curvas.
Modo de conducción "Calle" - El modo de conducción "Calle" es el recomendado para el uso en carretera del Panigale V4. Este RM proporciona al piloto 214 CV una respuesta progresiva, en cuanto al modo de conducción Sport, del sistema Ride-by-Wire en la apertura del acelerador y, en las versiones Panigale V4 S y Panigale V4 Speciale, una configuración de suspensión particularmente dura que sigue de cerca cualquier bache en la carretera. El ajuste por defecto de los controles electrónicos ofrece la máxima seguridad, garantizando el mejor agarre y estabilidad.
Mientras que el nivel 3 está indicado para la carretera o para condiciones de bajo agarre, asegurando así un frenado más seguro y estable, los niveles 2 y 1, que dan prioridad a la potencia de frenado, son más adecuados para las carreras en superficies de agarre alto y pistas de carreras.
Lee MasEl sistema Bosch ABS, equipado con la funcionalidad "Cornering" que engancha el ABS incluso cuando la moto se inclina en una curva, ha evolucionado ampliamente con la introducción de nuevalógica de intervención y tipos de control.
EVO ABS Cornering se puede ajustar a tres niveles diferentes para satisfacer completamente las necesidades de conducción de pista y carretera, incluso en las situaciones más críticas de bajo agarre.
Mientras que el nivel 3 está indicado para la carretera o para condiciones de bajo agarre, asegurando así un frenado más seguro y estable, los niveles 2 y 1, que dan prioridad a la potencia de frenado, son más adecuados para las carreras en superficies de agarre alto y pistas de carreras.
La selección de nivel 2 permite deslizarse de forma segura en curvas para un mejor rendimiento en la conducción deportiva.
El nivel 1 del ABS, recomendado para su uso en la pista, activa el ABS sólo en el freno delantero, pero mantiene la función "Cornering" que permite frenar profundamente en las curvas y recuperarse de cualquier error de conducción.
La nueva estrategia del Control de Tracción Ducati EVO 2 (DTC EVO 2) deriva de la Ducati Desmosedici GP18 y ya se utiliza en el Panigale V4 R y V4 R SBK.
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La nueva estrategia del Control de Tracción Ducati EVO 2 (DTC EVO 2) deriva de la Ducati Desmosedici GP18 y ya se utiliza en el Panigale V4 R y V4 R SBK. No sólo interactúa con la Unidad de Medición Inercial (IMU) de 6 ejes y adapta su intervención y deslizamiento de la bicicleta al ángulo de inclinación de la bicicleta, sino que el software también mejora considerablemente la gestión de la energía fuera de las esquinas gracias a la nueva estrategia de control "predictivo". Funciona en el valor instantáneo giratorio trasero, y también en su variación, interceptando la pérdida de agarre más rápidamente y reduciendo los picos de deslizamiento, lo que garantiza una intervención más rápida. Esto se traduce en una mayor estabilidad del vehículo al salir de las curvas también cuando el agarre no es excelente, una aceleración mejorada y un rendimiento mejorado tanto en una sola vuelta como a largo plazo.
Además, el DTC EVO 2, no sólo funciona en el avance de encendido y la inyección, sino que también funciona las válvulas del cuerpo del acelerador cuando no se requiere un control rápido, asegurando así que se mantengan los parámetros de combustión ideales y obteniendo una respuesta más suave del motor.
El DTC EVO 2 se puede ajustar a 8 niveles diferentes (6 para condiciones secas y 2 para condiciones húmedas), lo que permite a cada piloto ajustar la estrategia de control a su propio estilo de conducción y condiciones de agarre, con el fin de lograr el máximo rendimiento.
La introducción de la IMU 6D ha hecho posible añadir Ducati Slide Control (DSC) a Ducati Traction Control EVO (DTC EVO)
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La introducción de la IMU 6D ha hecho posible añadir Ducati Slide Control (DSC) a Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), desarrollado en colaboración con Ducati Corse. Este sistema apoya al piloto controlando el par suministrado por el motor Desmosedici Stradale de acuerdo con el ángulo de deslizamiento. Su objetivo es mejorar el rendimiento al salir de las esquinas mediante la prevención de ángulos de deslizamiento que de otro modo sería difícil de manejar. El DSC funciona gracias a la IMU 6D que proporciona a la unidad de control de la dinámica del vehículo información sobre la dinámica de la motocicleta (como el ángulo de inclinación, la aceleración y mucho más). Gracias a estos datos y en función del nivel seleccionado por el usuario, DSC extiende el uso de la bicicleta a todos proporcionando una asistencia mejorada en condiciones extremas de conducción.
Al igual que el DTC EVO, el DSC gestiona las reducciones de par ajustando la apertura de las válvulas del acelerador, reduciendo las tasas de cocción y caída de la inyección por adelantado. En todas las situaciones en las que no se requiere una intervención rápida de DSC, el uso de válvulas de cuerpo del acelerador permite mantener parámetros de combustión óptimos, lo que resulta en una intervención y respuesta más fluida del Desmosedici Stradale.
El DSC tiene dos niveles: pasando del nivel 1 al nivel 2, el sistema permite controlar más fácilmente los valores de los ángulos deslizantes que de otro modo son difíciles de manejar. Es posible cambiar el nivel de intervención de DSC entrando en el menú, donde también es posible establecer los valores DTC EVO y DWC EVO. También es posible establecer el control directo del DSC utilizando las teclas de acceso directo en el switch izquierdo. El valor de la DSC siempre es visible en el panel de instrumentos
El Panigale V4 también viene con la última versión de la Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO). Este sistema utiliza la información proporcionada por Bosch IMU 6D para evitar ruedas y permite al piloto alcanzar el máximo rendimiento bajo aceleración con facilidad y seguridad. El DWC EVO detecta la ocurrencia y la gravedad de los caballitos con mayor precisión, los inicia y los controla con un mayor nivel de precisión, con el fin de responder a las entradas del piloto con mayor precisión.
La DPL aprovecha todas las funciones del DWC y siempre mantiene el DTC activo, con el fin de garantizar el más alto nivel de seguridad en cada situación.
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Este sistema se puede ajustar a tres niveles diferentes y asegura arranques rápidos permitiendo que el piloto se enfoque sólo en la liberación del embrague. Una vez ajustado, será suficiente para enganchar la primera marcha y abrir el acelerador: durante la primera fase de inicio, mientras que el piloto liberará gradualmente el embrague, el DPL mantendrá el Desmosedici Stradale estable a una velocidad óptima de acuerdo con el nivel de DPL seleccionado. En la segunda fase, cuando el embrague esté completamente liberado, la DPL controlará el par de torsión suministrado para garantizar la máxima aceleración posible en función del nivel preestablecido.
La DPL aprovecha todas las funciones del DWC y siempre mantiene el DTC activo, con el fin de garantizar el más alto nivel de seguridad en cada situación. El sistema se apaga automáticamente cuando se supera la velocidad de la fase de inicio, o cuando se activa la tercera marcha. Con el fin de salvaguardar el embrague, el sistema utiliza un algoritmo que permite sólo un número limitado de lanzamientos consecutivos. El número de lanzamientos disponibles se restablece en condiciones normales de conducción.
La DPL se puede ajustar a 3 niveles diferentes y se activa pulsando el botón específico en el manillar derecho. El nivel 1 es para realizar inicios, mientras que el nivel 3 es para inicios "seguros y estables"
El DQS EVO 2 con función arriba/abajo, ajustado para el Panigale V4, utiliza la información de ángulo de inclinación para maximizar la estabilidad de la motocicleta durante los cambios en las curvas.
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El DQS EVO 2 con función arriba/abajo, ajustado para el Panigale V4, utiliza la información de ángulo de inclinación para maximizar la estabilidad de la motocicleta durante los cambios en las curvas.
Además de minimizar los tiempos de cambio, el DQS EVO 2 permite cambios descendentes sin utilizar el embrague, lo que garantiza un frenado aún más eficaz en las curvas. El sistema consiste en un microinterruptor bidireccional integrado en el varillaje de la palanca que, con cada cambio de marcha, envía una señal a la unidad de control Desmosedici Stradale. El sistema actúa de una manera diferente para los cambios ascendentes y descendentes, complementando la acción avanzada de disparo e inyección durante los cambios ascendentes con la apertura controlada de la válvula del acelerador para cambios descendentes, gracias al sistema completo Ride-by-Wire.
La magnitud y la duración de las diversas acciones están diseñadas para garantizar la máxima fluidez en el compromiso incluso durante condiciones de carrera extremas, durante los cambios descendentes que trabajan junto con el embrague deslizante y el control de freno sin motor (EBC).
El DQS EVO 2, también derivado del Panigale V4 R, reduce el tiempo de corte al cambiar, permitiendo un cambio más deportivo a cargas altas, más de 10.000 rpm, típico del uso de la pista y aumenta la estabilidad en los cambios de marcha con una fuerte aceleración con la bicicleta inclinada sobre.
El control de frenos del motor (EBC) se ha desarrollado para ayudar a los pilotos a optimizar la estabilidad de la moto en condiciones extremas de curva, equilibrando las fuerzas a las que se somete el neumático trasero en caso de uso intensivo del freno del motor Strada Desmosedicile.
Lee MasEl control de frenos del motor (EBC) se ha desarrollado para ayudar a los pilotos a optimizar la estabilidad de la moto en condiciones extremas de curva, equilibrando las fuerzas a las que se somete el neumático trasero en caso de uso intensivo del freno del motor Strada Desmosedicile. El EBC EVO del Panigale V4, optimizado para el ángulo de inclinación, supervisa la posición del acelerador, el engranaje comprometido y la desaceleración del cig encefálico Desmosedici Stradale durante el frenado más intensivo, y ajusta con precisión la apertura del acelerador para equilibrar el fuerzas de torsión aplicadas al neumático. El EBC EVO se puede configurar en tres niveles incorporados en los modos de conducción
Las versiones "S" y "Speciale" están equipadas con suspensiones de hlins con control electrónico basado en eventos basado en el sistema de segunda generación de la Smart EC (Electronic Control) que, además de explotar todo el potencial que ofrece IMU 6D, tiene un nuevo y interfaz de jinete OBTi (Objective Based Tuning Interface) más intuitiva para los ajustes.
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Las versiones "S" y "Speciale" están equipadas con suspensiones de hlins con control electrónico basado en eventos basado en el sistema de segunda generación de la Smart EC (Electronic Control) que, además de explotar todo el potencial que ofrece IMU 6D, tiene un nuevo y interfaz de jinete OBTi (Objective Based Tuning Interface) más intuitiva para los ajustes.
Las suspensiones electrónicas se pueden ajustar al modo manual ("Fijo"), que permite ajustar manualmente los niveles de compresión, rebote y amortiguación del amortiguador de dirección a través de "clics" virtuales (32 de totalmente abierto a completamente cerrado para suspensiones y 10 para el amortiguador) y 10 para el amortiguador) y al modo automático ("Dinámico").
Cuando se selecciona el modo dinámico, basado en la información recibida de IMU 6D y otros sensores, el sistema ajusta automáticamente la compresión y la amortiguación de rebote en función del estilo de conducción.
Las principales ventajas del sistema Smart EC 2.0 es que el piloto puede personalizar el nivel de acción de la suspensión de acuerdo con las fases de conducción individuales (freno, curvas, aceleración), así como cambiar los parámetros de funcionamiento del único hardware Componentes. Para el piloto, esto significa tener acceso a un mayor nivel de control sobre la dinámica de la moto para el beneficio de la seguridad vial y para los tiempos de vuelta en la pista.
El Gps DLT permite grabar y almacenar automáticamente los tiempos de vuelta y mostrarlos directamente en el panel de instrumentos cada vez que el jinete cruza la línea de meta de la que ha grabado previamente las coordenadas pulsando el botón del intermitente.
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El Gps DLT permite grabar y almacenar automáticamente los tiempos de vuelta y mostrarlos directamente en el panel de instrumentos cada vez que el jinete cruza la línea de meta de la que ha grabado previamente las coordenadas pulsando el botón del intermitente. El sistema se proporciona con la útil función "Mejor vuelta", que muestra durante 5 segundos de forma intermitente el resultado del tiempo si se trata de la mejor grabación cronométrica de la sesión de vuelta actual. Para cada vuelta, para un total de 15 vueltas consecutivas, se almacena el tiempo, las RPM máximas y la velocidad máxima: la información se puede ver en el panel de instrumentos entrando en el menú específico. El Gps DLT es estándar en el Panigale V4 Speciale y está disponible como accesorio plug-and-play Ducati Performance para el Panigale V4 y V4 S.
El analizador de datos Ducati + GPS (DDA + GPS) permite evaluar el rendimiento tanto de la bicicleta como del piloto mediante una visualización gráfica de canales de datos específicos.
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El analizador de datos Ducati + GPS (DDA + GPS) permite evaluar el rendimiento tanto de la bicicleta como del piloto mediante una visualización gráfica de canales de datos específicos. El DDA + GPS, una herramienta esencial cuando se monta en la pista para monitorear su rendimiento, además de mostrar y grabar automáticamente los tiempos de vuelta cada vez que el Panigale V4 cruza la línea de meta en un circuito, le permite almacenar varios canales de datos, incluyendo apertura del acelerador, velocidad del vehículo, rpm del motor, marcha activa, temperatura del motor, distancia recorrida e índice DTC. El DDA + GPS está disponible como accesorio plug-and-play Ducati Performance, mientras que está incluido en el equipamiento estándar del Speciale.
La versatilidad panigale V4 se confirma mediante el preajuste del sistema multimedia Ducati (DMS), que permite al usuario responder llamadas telefónicas, seleccionar y reproducir pistas de música, y recibir notificaciones de texto a través de la tecnología Bluetooth.
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La versatilidad panigale V4 se confirma mediante el preajuste del sistema multimedia Ducati (DMS), que permite al usuario responder llamadas telefónicas, seleccionar y reproducir pistas de música, y recibir notificaciones de texto a través de la tecnología Bluetooth.
A medida que el piloto se sube a la motocicleta, el smartphone se conecta automáticamente a la motocicleta a través de Bluetooth, lo que permite al piloto controlar las principales funciones multimedia. La pantalla TFT muestra la pista que se está reproduciendo, un icono que notifica los nuevos mensajes de texto entrantes o el nombre de la persona que llama. El audio de llamada y música se transmite a los auriculares del casco del jinete. El DMS está disponible como accesorio para todos los modelos de la gama Panigale V4.
TFT de segunda generación
Ducati fue el primer fabricante de motocicletas en utilizar la pantalla TFT (Thin Film Transistor) a todo color en el Panigale 1199 MY 2012.
Con el nuevo Panigale V4, Ducati establece un nuevo estándar, lanzando un avanzado instrumento TFT a todo color de 5" con alta resolución (186.59 PPI - 800xRGBx480) y brillo, con un diseño totalmente rediseñado y gráficos modernos y atractivos. Para el desarrollo de la instrumentación se ha prestado la máxima atención a la legibilidad y la facilidad de acceso a las funciones.
El elemento dominante del nuevo panel de instrumentos es el contador virtual de revoluciones redondas, situado en el lado derecho, como elemento de discontinuidad con el pasado y recuerda a la producción automotriz de alta gama. Las vueltas del Desmosedici Stradale se muestran dentro del rango de 1.000-15.000 rpm, a través de un indicador de puntero, cuyo movimiento de aguja es seguido por una estela blanca que actúa como una "luz de cambio" cambiando de color de blanco, a naranja, a rojo cuando se acerca a la fuera del rango de rpm.
Dos diseños diferentes están disponibles y pueden ser recuperados por el piloto: el diseño "Track" que resalta el tiempo de vuelta y donde las revoluciones del motor por minuto son más visibles en la escala del contador de revoluciones para el uso de la pista; el diseño "Road" sustituye la indicación de tiempo de vuelta con la información del sistema multimedia Ducati (DMS) y da más visibilidad a las velocidades del motor más utilizadas en la carretera. Para la lectura inmediata, la indicación de la velocidad máxima (digital) del modo de conducción seleccionado y el engranaje comprometido no cambia de posición al cambiar de posición.
El panel de instrumentos Panigale V4, además del menú clásico con kilómetros totales cubiertos, Trip 1, Trip 2, consumo, consumo medio, Trip Fuel, Tiempo de viaje, velocidad media, temperatura del aire, Vuelta on/Off (sólo en modo "Pista"), Player On/Off (solo en "Road" modo), también tiene otro menú en la parte inferior derecha que puede asumir dos funciones: mostrar / indicar los parámetros relacionados con el modo de conducción establecido o el cambio rápido de los parámetros DTC, DWC, EBC y DSC. Por último, el Panigale V4 cuenta con la función de "apagado automático" del indicador de giro: los indicadores se apagan automáticamente después de completar el giro o, si se pulsa por error, después de unos pocos cientos de metros de carretera recta a larga distancia (variando entre 200 y 2000 metros dependiendo de la velocidad del vehículo en el momento en que se presiona el botón indicador).
Sistemas de escape
Conjunto completo de escape de titanio. Fabricado exclusivamente por Akrapovič con la experiencia de Ducati. Es el conjunto de competición más avanzado disponible en el mercado. Cada sección del sistema está fabricada en una aleación especial de titanio que es a la vez ligera y resistente a las altas temperaturas, lo que permite una reducción global del peso de la moto. Una vez instalado en la moto, el escape aumenta drásticamente la ya excelente relación peso-potencia de la Panigale, para conseguir aceleraciones y estiradas impresionantes. Gracias a su experiencia, Ducati Corse ha desarrollado al máximo las cualidades de la moto y del escape para crear una sinergia perfecta, específicamente para este escape, recalibrando las numerosas y fundamentales ayudas electrónicas: DTC, DWC, DPL y Slide on demand.
Kit de embrague en seco
Al igual que en MotoGP, donde lo único que importa es el máximo rendimiento, el embrague en seco está disponible para los otros modelos V4 (viene de serie en la Panigale V4 R). Se trata de un embrague STM EVO-SBK fabricado en aluminio billet con carcasa y paquete de discos de 48 dientes. Los discos son de 9 de arrastre y 9 de forro con un diámetro de 138 mm. Cuando se compite en la pista hay importantes beneficios en la facilidad de manejo.
En concreto, el embrague en seco garantiza una función de deslizamiento más eficaz, incluso durante las reducciones más agresivas, y una mayor fluidez durante todas las etapas "sin acelerador". Además, el nivel de freno motor "mecánico" puede personalizarse eligiendo un muelle secundario diferente de los disponibles en el catálogo.
Otras ventajas importantes son la ausencia de resistencia del aceite del motor y un aceite más limpio, ya que el polvo de desgaste de los discos no se transporta al circuito de lubricación. El carácter racing del embrague en seco es una emocionante ventaja añadida para los Ducatistas más apasionados.
Llantas de magnesio
El inigualable rendimiento de la ligereza del magnesio forjado se une al estilo: un diseño característico de 9 radios que combina clase, alto rendimiento y ahorro de peso. Este juego de llantas está homologado sólo para uso monoplaza.
Par de empuñaduras
Inspirados en el mundo de las carreras, estos puños garantizan un excelente agarre en cualquier situación de conducción. Construidos para evitar el deslizamiento accidental de la mano y para reducir las vibraciones sentidas.
Cubierta del depósito de carbono
Un espléndido detalle que embellece la parte delantera del depósito de la nueva Panigale V4 de una forma que sólo la fibra de carbono puede hacer. Los acabados y las líneas de este accesorio se integran perfectamente en el look racing de la última moto fabricada en Borgo Panigale.
Estribos ajustables para el piloto en aluminio
Desarrolladas gracias a la experiencia de Ducati Corse y al hábil cuidado productivo de Rizoma. Fabricadas en aleación de aluminio anodizado de alta calidad que mantiene su aspecto original con el paso del tiempo. Ajustable en múltiples posiciones, permiten al piloto encontrar la posición que mejor se adapte a su complexión y estilo de conducción. Equipados con pedales de freno y cambio abatibles para minimizar el riesgo de rotura en caso de deslizamiento. Utilizan el DQS de serie, que puede configurarse tanto como un cambio tradicional como un cambio invertido/de competición. Un accesorio esencial para los pilotos más exigentes.
México
DesertX
Diavel
XDiavel
Hypermotard
Monster
Streetfighter
Multistrada
Panigale
Superleggera
Supersport
