La llegada de la Streetfighter V4 2021 mantiene los máximos valores de potencia y torque.
La Streetfighter V4 entrega 208 HP (153 kW) a 13,000 rpm y un torque de 122.5 Kgm (123 Nm) a 9,500 rpm. Estos valores, obtenidos gracias a la nueva calibración y el nuevo escape, hacen a la moto aún más disfrutable en las carreteras y curvas.
El silenciador, sin cambios desde un punto de vista estético, utiliza catalizadores sobredimensionados (+10 mm de longitud) y una nueva tecnología de inserción de metales nobles, imprescindible para maximizar la capacidad de conversión de gases contaminantes.
Los colectores del banco trasero se han acortado en 100 mm y su diámetro se ha reducido de Ø 42 mm a Ø 38 mm. El nuevo componente ha permitido la introducción de un escudo térmico trasero más compacto integrado en la carrocería de la motocicleta.
Además, la introducción de 4 sondas lambda, una para cada cilindro, que permiten un control más depurado de la cantidad de combustible inyectado
Motor Derivado de MotoGP
El Desmosedici Stradale fue diseñado alrededor del corazón del motor V4 de MotoGP – las cabezas de cilindro.
El concepto de dinámicas de fluido del Desmosedici Strada está basado en las dimensiones y geometría utilizadas en la moto Desmosedici GP, como el diseño de motor: 90° V4 inclinado hacia atrás 42°. Esta solución hace que el motor sea extremadamente compacto, permitiendo el centrado de masas y una mejor integración en la moto.
El diámetro de 81 mm es el mismo que se utiliza en Desmosedici GP, el tamaño máximo permitido por la normativa de MotoGP, y es el más grande en el segmento de 4 cilindros Supersport. La carrera de 53.5 mm es más larga que la del motor GP, para proporcionar un torque mayor cuando se utiliza en la carretera y reducir la velocidad máxima de rotación de motor. El uso del mismo diámetro que el motor Desmosedici GP significa que toda la dinámica de fluidos, los cuales hacen el corazón del motor, también es muy similar en las dos unidades de propulsión.
El diseño V4 90° hacen al motor extremadamente compacto, permitiendo el centrado de las masas y una mejor integración en la motocicleta. De hecho, Desmosedici Stradale ha sido insertado en el vehículo con el banco delantero de los cilindros girado hacia atrás por 42° con respecto al plano horizontal, como en los motores Ducati que compiten en MotoGP.
Esto optimiza la distribución del peso, permite el uso de radiadores más extensos y permite desplazar el pivote del brazo oscilante hacia adelante. Su arquitectura también genera un equilibrio natural de fuerzas de primer orden, sin el aumento de peso y la pérdida de potencia de un eje de equilibrio.
Para Ducati, el diseño V4 a 90° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es coincidencia que es la misma solución utilizada en los motores Desmosedici MotoGP.
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Para Ducati, el diseño V4 a 90° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es coincidencia que sea la misma solución utilizada en los motores Desmosedici MotoGP. El diseño en V a 90° crean un balance natural de las fuerzas en primer orden sin la necesidad de un resorte para eliminar las vibraciones que conllevan notoriamente aumentos de peso y absorción de potencia.
Además de este beneficio primario, el cual es extremadamente importante para la fiabilidad y eficiencia mecánica de un motor que alcanza velocidades de rotación mayores a los 14,000 rpm, hay otros que hacen la configuración elegida por Ducati la más refinada técnicamente.
Comparado con un clásico de cuatro cilindros alineados, la compacidad lateral del motor V permite mayor centralización de las masas y hace posible limitar el peso en el frente de la moto. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico menor. Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la moto, contribuyendo a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección.
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Comparado con un clásico de cuatro cilindros alineados, la compacidad lateral del motor V permite mayor centralización de las masas y hace posible limitar el peso en el frente de la moto. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico menor.
Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la moto, contribuyendo a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección. El gran espacio disponible entre el V de los cilindros hace posible posicionar la bomba de agua y tener una caja de aire de gran volumen (12.8 litros) para permitir que el Desmosedici Stradale respire mejor.
La integración óptitma del motor y chasis es un concepto fundamental detrás de cada proyecto Ducati. Es por esto que el Desmosedici Stradale se desarrollo para rotar hacia atrás por 42°, como los motores de Ducati MotoGP, para optimizar la distribución del peso, utilizar radiadores más extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante tanto como sea posible.
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La integración óptitma del motor y chasis es un concepto fundamental detrás de cada proyecto Ducati. Es por esto que el Desmosedici Stradale se desarrollo para rotar hacia atrás por 42°, como los motores de Ducati MotoGP, para optimizar la distribución del peso, utilizar radiadores más extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante tanto como sea posible
El Desmosedici Stradale también se diseñó para ser un elemento estructural del marco. Las conexiones al cuadro principal fueron agregadas al frente de la carcasa superior y en la cabeza del banco trasero. El bloque del motor también actúa como una conexión para la suspensión trasera y el brazo oscilante.
Como todos los motores Ducati, en el Desmosedici Stradale el diseño del sistema Desmodrómico es un factor clave para obtener el máximo rendimiento. El sistema Desmodrómico del Desmosedici Stradale utiliza componentes que han sido completamente rediseñados y miniaturizados para obtener culatas muy compactas, consiguiendo un nivel de sofisticación, compacidad, y ligereza nunca vistos en una moto Ducati.
En motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP, el cigüeñal gira en la dirección opuesta. Los especialistas en motores de Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones por las que se aplicó en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia.
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en motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP, el cigüeñal gira en la dirección opuesta. Los especialistas en motores de Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones por las que se aplicó en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia. El cigüeñal contra rotante permite compensar parte del efecto giroscópico que producen las ruedas durante la conducción, lo que se traduce en un mejor manejo y una motocicleta más ágil al cambiar de dirección.
La segunda ventaja está relacionada con la inercia (es decir, la tendencia de un objeto a oponerse a un cambio de estado) tanto del vehículo como de las partes giratorias del motor. Durante la aceleración, el par de conducción transmitido al suelo empuja al vehículo, que reacciona generando una tendencia a hacer un “wheelie”. Debido a la inercia, el cigüeñal que gira en sentido contrario genera un torque en la dirección opuesta, que por lo tanto tiende a bajar el extremo delantero reduciendo así el fenómeno del “wheelie”, con beneficios también de la aceleración.
También, durante el frenado o desaceleraciones rápidas, la motocicleta experimenta una reacción que tiende a la elevación trasera, pero el cigüeñal también sufre una desaceleración (rpms reducidas) y esto da como resultado un torque de inercia en la dirección opuesta que contrarresta la fuerza que busca levantar la parte trasera. En consecuencia, tanto en aceleración como en frenado, la adopción del eje contra rotante proporciona efectos positivos.
Claramente, esta disposición requiere una rueda dentada adicional, la denominada rueda inactiva, que es necesaria para transferir el movimiento del cigüeñal a la caja de cambios y luego a las ruedas para proporcionar la rotación correcta para el sentido de la marcha.
El desplazamiento de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinado con el diseño del motor en V de 90 ° genera una orden de encendido que Ducati ha llamado "Twin Pulse" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de encendido de un bicilíndrico. La peculiaridad radica en el rápido disparo de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el cronograma, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este particular orden de encendido le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP.
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El desplazamiento de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinado con el diseño del motor en V de 90 ° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado "Twin Pulse" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de encendido de un cilindro bicilíndrico. La peculiaridad radica en el rápido disparo de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el cronograma, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este particular orden de encendido le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP.
En la práctica, imaginando un ciclo que comienza con 0 °, el primer cilindro del banco delantero "enciende", del lado del generador, seguido, después de sólo 90 ° de rotación, por el cilindro del banco trasero en el mismo lado. Luego hay un intervalo durante el cual el motor no genera torque hasta que se disparan 90 ° entre sí en los dos cilindros del lado del embrague.
El orden de encendido "Twin Pulse", además de producir un sonido de escape único a diferencia de cualquier otra motocicleta, música para los oídos de un verdadero entusiasta, genera un tipo de potencia que fue juzgada como la mejor por los pilotos de Ducati MotoGP ya que genera importantes ventajas. en el nivel de potencia y, por lo tanto, en la capacidad de conducción de la motocicleta, especialmente en las curvas y al salir de las curvas.
El magnesio ocupa una posición destacada entre los materiales metálicos más ligeros. No es casualidad que en forma de aleación se utilice ampliamente en competiciones. El Desmosedici Stradale utiliza aleación de magnesio para numerosos componentes, incluidas las tapas de la cabeza, el cárter de aceite, el generador y el embrague. Una elección técnica que también tiene un impacto positivo en el aspecto de la motocicleta.
Los cárteres están fabricados en aluminio mediante fundición a presión por gravedad y acoplados con corte horizontal. La carcasa superior incluye las cuatro camisas de cilindros de aluminio con revestimiento de nikasil que garantiza una baja fricción y protección contra el desgaste.
Pistones de 81 mm de diámetro giran en los cilindros de los cilindros, con dos aros de pistón, de baja fricción, más el anillo raspador del aceite. Están moldeados en aluminio y utilizan la tecnología “box in box” que permite contener la altura del faldón y el espesor debajo de la corona del pistón reduciendo así las cargas de fricción e inercia manteniendo la durabilidad y rigidez requeridas.
La funcionalidad perfecta de la caja de cambios con seis velocidades se ve reforzada por el Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), el cual ofrece una evolución fundamental: cambiar de marcha con el acelerador abierto. Además, DQS EVO sigue diferentes lógicas para subir y bajar. La integración con el embrague antirrebote y el freno de motor (Engine Brake Control) garantiza la eficacia absoluta del sistema, incluso en la pista.
El embrague húmedo con óptimo control progresivo combina un alto torque y comodidad del piloto. En condiciones de manejo competitivas, con cambios repentinos descendentes y un frenado fuerte de motor, el embrague antirrebote contrarresta la pérdida de estabilidad de la parte trasera, ofreciendo un excelente control al frenar profundamente en las curvas.
Como los motores MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las partes móviles en todo momento.
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al igual que los motores de MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las partes móviles en todo momento.
La bomba de aceite, impulsada por una cadena, consta de cuatro etapas, una para la entrega de los lóbulos y tres para la recuperación, una con engranajes para extraer el aceite de los cabezales a través de dos conductos, mientras que las otras dos bombas tienen lóbulos y garantizan una recuperación eficaz del aceite lubricante en cualquier condición de uso del motor, manteniendo el cárter del motor debajo de los pistones en condiciones controladas de vacío constante, reduciendo las pérdidas por ventilación, es decir, la absorción de potencia provocada por la resistencia aerodinámica que ofrece el aire y el batido del aceite presente en el compartimiento de la biela.
El depósito de aceite, que también sirve como carcasa de filtro, está situado en un cárter de aceite de magnesio montado debajo del cárter y conectado al compartimiento de la caja de cambios, pero separado del cárter. Para enfriar el aceite se utiliza un radiador especial, asegurado debajo del enfriador de agua.
La admisión de aire se confía a cuatro cuerpos de mariposa ovalados (equivalente a 52 mm de diámetro) conectados a bocinas de admisión fijas de 70 mm de largo. Cada cuerpo del acelerador tiene dos inyectores: uno para uso con poca carga y otro arriba que entra en juego cuando se requiere el máximo rendimiento del motor. Los cuerpos del acelerador de cada banco de cilindros son movidos por un motor eléctrico dedicado.
Gracias al sistema Ride by Wire, se permiten estrategias complejas de control electrónico y modulación de la “sensación” del motor de acuerdo con el modo de manejo seleccionado.
Para incrementar la comodidad del manejo “Urban” el banco del cilindro trasero se desactiva el ralentí cuando la temperatura del agua supera los 75°.
Intervalos de mantenimiento prolongados
El ajuste del juego de válvulas (Servicio Desmo) se requiere cada 24,000 km; los servicios se realizan cada 12,000 km / 12 meses.
Hay una multitud de aspectos tecnológicos y de ingeniería creados para esta moto de calle campeona. Un balance de líneas distintivas, gran arranque, y componentes de vanguardia se han combinado en esta “Fórmula de lucha” de Streetfighter V4.
208 Hp del Desmosedici Stradale de 1,000 CC y 178 kg, Desmosedici Stradale, domesticado por los apéndices exclusivos y optimizados. Una Ducati naked contemporánea y tecnológica con un diseño agresivo y emocionante.
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