Panigale V4 - Villebrequin contrarotatif

 Sur les motos de série classiques, le vilebrequin tourne dans le même sens que les roues, alors que dans le Championnat MotoGP on utilise souvent le vilebrequin contrarotatif qui tourne dans le sens inverse. Les motoristes Ducati ont adopté cette solution technique en l’empruntant au domaine des courses pour les mêmes raisons pour lesquelles elle a été utilisée dans le monde des compétitions. Cette solution présente en effet des avantages liés à deux aspects de la physique : l’effet gyroscopique et l’inertie.
Le fait d’avoir le vilebrequin contrarotatif permet de compenser une partie de l’effet gyroscopique produit par les roues pendant la conduite, et cela se traduit en une maniabilité accrue et une moto plus agile lors des braquages. 

 Le deuxième avantage est lié à l’inertie (à savoir la tendance d’un objet à s’opposer à un changement d’état) aussi bien du véhicule que des organes rotatifs du moteur. En accélération, le couple moteur transmis au sol pousse le véhicule qui réagit en générant une tendance à cabrer. Le vilebrequin génère un couple, dû à l’inertie, de signe opposé, qui a tendance à faire baisser le train avant en réduisant ainsi le phénomène du cabrage avec des effets positifs sur l’accélération.
De même, lors du freinage ou de décélérations très rapides, la moto subit une réaction tendant au renversement (rear lift-up en anglais), mais le vilebrequin aussi subit une décélération (les tours diminuent) et cela produit un couple d’inertie en sens inverse à celui qui tend à faire renverser la moto. Donc, aussi bien en accélération qu’en phase de freinage, l’adoption du vilebrequin contrarotatif porte à des effets positifs. Le vilebrequin contrarotatif nécessite d’une un pignon supplémentaire, appelée pignon fou*, nécessaire à transférer le mouvement du vilebrequin à la boîte de vitesses, et ensuite jusqu’aux roues de façon à restituer la bonne rotation pour l’ordre de marche.

* La présence du pignon fou constitue un organe de transmission supplémentaire dans le système qui accouple le vilebrequin à la roue. Cela doit être pris en compte pour la détermination de la puissance au vilebrequin si celle-ci est dérivée de la valeur mesurée à la roue. Soit lors de l’homologation que pour les mesures avec les bancs d’essais accélératifs, il faut donc considérer un rendement ou toutefois un coefficient supplémentaire qui selon les réglementations en vigueur est fixé à 0,98.