Gian Luigi Capellino

Gian Luigi Capellino peut être défini comme le premier designer de cadre de Ducati.

Juste après la guerre, les propriétaires de l'entreprise ont acheté un projet à la société turinoise Siata : Cucciolo. Il s'agissait de l'un des tout premiers micro-moteurs disponibles sur le marché italien et le seul avec un moteur à quatre temps de petite cylindrée vendu individuellement pour être monté sur des bicyclettes ordinaires.

Quelques années auparavant, Ducati avait dû convertir sa production pour l'effort de guerre et essayait maintenant de reprendre son ancienne production et de réparer les dommages causés par les bombardements. L'idée d'un micro-moteur fut un véritable succès, car elle répondait à l'énorme besoin de mobilité d'un pays en reconstruction avec des véhicules économiques et polyvalents, simples mais solides. Ces jours de pionniers sont encore entourés de mystère, probablement en raison des nombreux changements qui ont suivi, peut-être par manque de documents clairs et fiables. 

L'un des personnages clés de cette époque est sans aucun doute Gian Luigi Capellino, l'inventeur de cadres et de ressorts innovants qui est passé de Gênes à Caproni, puis à Ducati.

Gian Luigi Capellino était un bon employé qui, entre les deux guerres, travaillait comme comptable pour Shell à Gênes. Son emploi s'est rapidement transformé en un poste de directeur technique grâce à son besoin irrépressible d'optimiser les machines et les systèmes, ce qui lui a également valu ses premiers brevets industriels. Pour devenir directeur technique, la passion ne suffit pas, il s'agit d'une véritable vocation. La guerre éclate et, craignant les bombardements sur Gênes, il se réfugie avec sa famille à Ormea (Cuneo). Ne pouvant quitter son emploi chez Shell, il est contraint de se déplacer à vélo (200 km sur de dures routes de montagne) pour rejoindre sa famille aussi souvent qu'il le peut. À l'époque, les routes étaient vraiment difficiles et parcourir une telle distance à vélo pouvait causer d'innombrables problèmes. Capellino n'y réfléchit pas à deux fois et commence à développer un cadre suspendu par des ressorts. Entre-temps, il a perdu son emploi à la suite de la fermeture de la filiale britannique de Shell. Il décide donc de construire 11 unités de cette moto, qu'il vend avec un bon bénéfice ; entre-temps, il conçoit une nouvelle version, qu'il fait breveter rapidement.

En 1945, Capellino achète l'un des premiers modèles de la Cucciolo de Siata et y voit l'occasion de l'associer à son cadre suspendu pour gravir des routes de montagne escarpées en première vitesse ou affronter des pentes difficiles en prise directe, grâce au moteur central qui le fait ressembler à une véritable moto. 

À l'automne 1945, Capellino était sur le siège d'un prototype en parfait état de marche (entièrement construit par lui) en route pour Turin, où il rencontra M. Farinelli : la légende raconte que l'homme de Siata prit le véhicule pour un essai et mit plus d'une heure pour revenir.

Sur le chemin du retour, tout le monde s'inquiétait pour sa sécurité ; il avoua qu'il ne pouvait résister au plaisir et à la joie de conduire ce véhicule ! Capellino ouvre un petit atelier où il commence à étudier, produire et breveter de nouvelles solutions pour les cadres de bicyclettes suspendues. L'un de ces spécimens de cadre a été apporté par Capellino à Aero Caproni (un constructeur d'avions situé près de Trente, qui a commencé à fabriquer des motos après la Seconde Guerre mondiale et a continué jusqu'en 1964), où il a été ajouté à la ligne de production en 1946 avec une fourche télescopique d'avant-garde.

Le moteur est monté sur le cadre suspendu Capellino-Caproni, également à Borgo Panigale. Grâce à Capellino, le Cucciolo trouve un cadre mieux adapté et devient une moto miniature à part entière, bien connue en Italie sous le nom de CCC (Cicli Capellino Caproni).

Parmi les nombreux documents hérités par ses proches (également grâce à son soin minutieux à préserver les croquis, les documents, les lettres et les notes), il y avait également un protocole d'accord où Ducati, en octobre 1949, "tatais le terrain" de la collaboration Capellino-Caproni en vue de fabriquer le cadre en interne. A cette époque, Capellino, toujours acharné, lance d'autres projets innovants, toujours basés sur le Ducati 60 cc : des véhicules à trois roues (avec une remorque amovible) et un remarquable cyclomoteur à cadre tubulaire avec amortisseur de traction arrière situé sous le repose-pied.

Ce cyclomoteur attire l'attention de Ducati, cette fois officiellement : en effet, deux ingénieurs sont envoyés à Gênes pour vérifier et tester le prototype réalisé par Capellino.

Le 11 octobre 1949, Ducati délivre un document d'approbation. Malheureusement, elle changea d'avis par la suite et lança en 1952 le Cruiser 175 : un cyclomoteur super moderne, mais compliqué et cher, qui ne séduisit pas le marché et entra dans l'histoire comme le premier fiasco de la moto Ducati. Peut-être qu'avec le cyclomoteur de 60 cm3 de Capellino, simple et rentable, les choses se seraient passées différemment. La carrière de l'homme ingénieux de Gênes a pris un chemin différent, loin de Ducati, tout comme Aero Caproni, qui a interrompu l'accord de collaboration en mai 1950. Ducati continue à produire son modèle 60cc avec le cadre conçu par Capellino : avec Giovanni Florio (l'esprit du T3), il est donc le "père" de la première moto entièrement fabriquée par Ducati.

Capellino poursuit la conception de ses propres motos, en y intégrant cette fois le moteur.

Il s'agit probablement de l'exploit le plus audacieux, le plus complet et le plus ambitieux de sa carrière ; le moteur et le cadre de la Baio, brevetés par Capellino, ont été fabriqués pendant environ deux ans par IMN (Industrie Meccaniche Napoletane), également reprise par IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) comme Ducati. L'usine a été fermée et Baio a connu une fin prématurée. Pour la Siata de Turin, Capellino conçoit un cadre pour le modèle Dinghy, une moto légère très populaire à l'époque. Son dernier brevet remonte à 1991 : en effet, Capellino a conçu, étudié et produit jusqu'à l'âge remarquable de 79 ans.

Sans l'ombre d'un doute, nous pouvons dire que la contribution de cet ingénieux et très actif inventeur de Gênes a été cruciale dans les premiers jours de l'histoire de la moto Ducati.