Pour Ducati, la disposition V4 à 90° est l’expression ultime du caractère sportif d’un moteur de moto. Ce n’est pas par hasard que la même solution a été utilisée dans les moteurs MotoGP Desmosedici.
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Dérivé du Moto GP
Moteur
Moteur homologué Euro 5
Avant le début de l'année 2021, toutes les motos de la gamme Ducati Streetfighter V4 seront conformes à la réglementation anti-pollution Euro 5, en maintenant les valeurs de puissance et de couple maximum inchangées, mais repositionnées à des régimes différents.
Le Streetfighter V4 Euro 5 délivre une puissance de 208 CV (153 kW) à 13 000 tr/min (250 tr/min plus haut que la version EURO 4) et un couple de 12,5 Kgm (123 Nm) à 9 500 tr/min (2 000 tr/min plus bas que la version EURO 4). Ces valeurs, obtenues grâce à un nouveau calibrage et au nouvel échappement, rendent la moto encore plus agréable sur les routes sinueuses.
Pour se conformer à la nouvelle norme européenne sur les émissions polluantes, diverses modifications ont été apportées à la ligne d'échappement de la Desmosedici Stradale et au calibrage du moteur.
Le silencieux, inchangé d'un point de vue esthétique, utilise des catalyseurs plus grands (+10 mm de longueur) et avec une nouvelle technologie d'absorption des métaux nobles, essentielle pour maximiser la capacité de conversion des gaz polluants. Les longueurs et les dimensions des collecteurs des cylindres arrière ont été optimisées pour minimiser le temps d'allumage du convertisseur catalytique, tout en maintenant les performances du moteur inchangées.
Toujours dans le but de limiter les émissions, l'introduction de 4 sondes lambda, une pour chaque cylindre, qui permettent un contrôle plus juste de la quantité de carburant injectée.
Moteur dérivé du Moto-GP
La Desmosedici Stradale a été conçue autour du cœur du moteur V4 MotoGP.
Basée sur les dimensions et géométrie de la Desmosedici GP, la Desmosedici Stradale offre la même exceptionnelle dynamique des fluides. La configuration de moteur est également identique : 90° V4, basculé vers l'arrière de 42°. Cette option rend le moteur extrêmement compact, permettant une centralisation de la masse et une intégration parfaite avec la moto.
Architecture Racing : Route et Piste
L'alésage de 81 mm est le même que celui utilisé par le moteur de la Desmosedici GP et est la dimension maximale autorisée par la réglementation MotoGP. C'est aussi le plus élevé dans le segment des quatre cylindres supersport. La course (53,5 mm) est plus longue que celle du moteur Desmosedici GP afin d'obtenir un couple plus élevé sur route et de réduire la vitesse de rotation maximale du moteur.
La configuration V4 à 90° rend le moteur extrêmement compact, ce qui permet de centrer les masses et de mieux l'intégrer dans la moto. La Desmosedici Stradale a été intégrée avec le cylindre avant tourné vers l'arrière de 42° par rapport au plan horizontal, comme dans le cas des moteurs Ducati en MotoGP.
Ceci optimise la répartition du poids, permet l'utilisation de radiateurs plus grands et permet d'avancer le pivot du bras oscillant. Son architecture génère également un équilibre naturel.
Moteur en V
V engine
Pour Ducati, la disposition V4 à 90° est l’expression ultime du caractère sportif d’un moteur de moto. Ce n’est pas par hasard que la même solution a été utilisée dans les moteurs MotoGP Desmosedici. L'agencement en V à 90° des cylindres crée un équilibrage naturel des forces premières sans qu'il soit nécessaire de faire appel à un arbre d'équilibrage pour éliminer les vibrations, ce qui augmente traditionnellement le poids et l'absorption d'énergie. Outre ce principal avantage, extrêmement important en termes de fiabilité et d'efficacité mécanique d'un moteur atteignant des vitesses de rotation supérieures à 14 000 tr/min, d’autres avantages font de la configuration choisie par Ducati la plus raffinée sur le plan technique.
Compact
Comparé à un quatre cylindres en ligne classique, la compacité latérale du moteur en V permet de mieux centraliser les masses et de limiter le poids à l’avant de la moto.
En savoir +Compactness
Comparé à un quatre cylindres en ligne classique, la compacité latérale du moteur en V permet de mieux centraliser les masses et de limiter le poids à l’avant de la moto. En outre, le vilebrequin plus court génère un effet gyroscopique réduit. Tous ces aspects ont un impact positif sur la dynamique de la moto, et contribuent à la rendre légère et rapide lors des changements de direction. Le grand espace disponible entre le V des cylindres a permis d’y placer la pompe à eau et de disposer d’un caisson d’air au volume important (12,8 litres) afin de permettre au Desmosedici Stradale de mieux respirer.
Intégration du moteur et du châssis
L’intégration optimale du moteur et du châssis est un concept fondamental à la base de chaque projet Ducati.
En savoir +Integration of engine and chassis
L’intégration optimale du moteur et du châssis est un concept fondamental à la base de chaque projet Ducati. C’est pourquoi le Desmosedici Stradale a été conçu pour être monté tourné vers l’arrière de 42°, comme les moteurs Ducati MotoGP, afin d’optimiser la répartition du poids, d’utiliser des radiateurs plus volumineux et de déplacer le pivot du bras oscillant vers l’avant le plus possible.
Le Desmosedici Stradale a également été conçu comme un élément structurel du cadre. Des raccordements au cadre principal ont été ajoutés à l’avant du carter supérieur et à la tête de la rangée arrière. Le bloc moteur sert également de connexion à la suspension arrière et au bras oscillant.
Système Desmodromique
Comme tous les moteurs Ducati, la Desmosedici Stradale considère également la conception du système Desmodromique comme un point fondamental pour atteindre la performance. Le moteur Desmodromique utilise des composants complètement redessinés et miniaturisés pour rester très compact, atteignant un niveau de sophistication, de compacité et de légèreté jamais vu auparavant sur une moto Ducati.
Vilebrequin contre-rotatif
Sur les motos normales, le vilebrequin tourne dans le même sens que les roues. Par contre, dans le MotoGP le vilebrequin à contre-rotation tourne dans le sens inverse. Les spécialistes des moteurs Ducati ont emprunté cette solution technique aux modèles de course pour les mêmes raisons pour lesquelles elles ont été appliquées au monde de la compétition. En effet, cette solution présente des avantages liés à deux aspects de la physique : l’effet gyroscopique et l’inertie.
En savoir +Counter-rotating crankshaft
Sur les motos normales, le vilebrequin tourne dans le même sens que les roues. Par contre, dans le MotoGP le vilebrequin à contre-rotation tourne dans le sens inverse. Les spécialistes des moteurs Ducati ont emprunté cette solution technique aux modèles de course pour les mêmes raisons pour lesquelles elles ont été appliquées au monde de la compétition. En effet, cette solution présente des avantages liés à deux aspects de la physique : l’effet gyroscopique et l’inertie. Le vilebrequin à contre-rotation permet de compenser une partie de l’effet gyroscopique produit par les roues en rotation, ce qui permet d’obtenir une meilleure maniabilité et une plus grande agilité lors des changements de direction.
Le deuxième avantage est lié à l’inertie (c’est-à-dire la tendance d’un objet à s’opposer à un changement d’état) à la fois du véhicule et des parties rotatives du moteur. Lors de l’accélération, le couple transmis au sol pousse le véhicule, qui réagit en générant une tendance à se lever sur la roue arrière. Grâce à l’inertie, le vilebrequin à contre-rotation génère un couple dans le sens inverse, ce qui tend à abaisser l’avant de la moto, diminuant ainsi le phénomène de soulèvement de la roue arrière, et améliore également l’accélération.
De même, lors de freinages ou de décélérations rapides, la moto subit une réaction qui tend à lever la roue arrière. Mais le vilebrequin subit lui aussi une décélération (tr/min réduits), ce qui entraîne un couple d’inertie dans le sens inverse et permet de contrer la force soulevant l’arrière de la moto. Par conséquent, tant en accélération qu’en freinage, l’adoption du vilebrequin à contre-rotation offre des effets positifs.
Cet agencement nécessite évidemment une roue dentée supplémentaire, appelée roue de ralenti (*), nécessaire pour transmettre le mouvement du vilebrequin à la boîte de vitesses puis aux roues de façon à assurer la bonne rotation en fonction du sens de marche.
Ordre d’allumage "Twin Pulse"
Le décalage de 70° des manetons associés à la disposition à 90° du moteur en V génère un ordre d’allumage que Ducati a appelé « Twin Pulse », car il produit un effet similaire à la séquence d’allumage bicylindre. La particularité de cet ordre d’allumage réside dans l’allumage rapide des deux cylindres sur le côté gauche, puis sur le côté droit de la moto.
En savoir +"Twin Pulse" firing order
Le décalage de 70° des manetons associés à la disposition à 90° du moteur en V génère un ordre d’allumage que Ducati a appelé « Twin Pulse », car il produit un effet similaire à la séquence d’allumage bicylindre. La particularité de cet ordre d’allumage réside dans l’allumage rapide des deux cylindres sur le côté gauche, puis sur le côté droit de la moto. Sur le chronogramme, les allumages sont situés à 0°, 90°, 290° et 380°. Cet ordre d’allumage particulier donne au V4 une sonorité assez similaire à celle du Desmosedici MotoGP.
En pratique, il faut imaginer un cycle qui commence avec 0°, le premier cylindre de la rangée avant « s’allume », côté génératrice, suivi, après seulement 90° de rotation, par le cylindre de la rangée arrière du même côté. Puis il y a un intervalle pendant lequel le moteur ne génère pas de couple, jusqu’aux allumages à 90° des deux cylindres côté embrayage. L’ordre d’allumage « Twin Pulse », en plus de produire une sonorité unique, musique aux oreilles d’un véritable passionné, génère selon les pilotes de la Ducati MotoGP le meilleur type de puissance, car il offre des avantages importants au niveau de la puissance et donc de la facilité de pilotage de la moto, en particulier en virage et en sortie de courbes.
Le magnésium : un allié précieux
Le magnésium occupe une place prépondérante parmi les matériaux métalliques les plus légers. Ce n’est pas par hasard qu’il est largement utilisé dans les compétitions sous forme d’alliage. Le Desmosedici Stradale utilise l’alliage de magnésium pour de nombreux composants, dont les capuchons, le carter d’huile, la génératrice et l’embrayage. C’est un choix technique qui a aussi un impact positif sur l’aspect de la moto.
Pistons
Les pistons de 81 mm de diamètre bougent dans les culasses, avec deux segments de piston, une faible friction et un segment racleur d’huile. Ils sont moulés en aluminium et utilisent la technologie « box in box » qui permet de contenir la hauteur de la jupe et l’épaisseur sous la couronne du piston, ce qui réduit la friction et les charges d’inertie tout en conservant la durabilité et la rigidité requises.
DQS Up & Down : changement de rapports comme pendant une course
Le fonctionnement parfait de la boîte de vitesses à six rapports est renforcé par le Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), qui offre une évolution fondamentale : changement de rapport avec le papillon ouvert. En outre, le DQS EVO se distingue par des logiques différentes pour le passage au rapport supérieur ou inférieur. L’intégration avec l’embrayage unidirectionnel et le frein moteur (Engine Brake Control) garantit l’efficacité absolue du système même sur la piste.
Embrayage unidirectionnel
L’embrayage humide à commande progressive associe de façon optimale un couple élevé et le confort du pilote. Pour la conduite en compétition, avec des rétrogradations brutales et un fort freinage moteur, l’embrayage unidirectionnel compense la perte de stabilité de l’arrière de la moto, offrant une excellente maîtrise en cas de freinage en profondeur dans les courbes.
Lubrification de carter semi-sec
Comme les moteurs MotoGP, le Desmosedici Stradale utilise une lubrification de carter semi-sec avec des phases de distribution et de récupération, afin d’assurer une lubrification adéquate de toutes les pièces mobiles en tout temps.
En savoir +Semi-dry casing lubrication
Comme les moteurs MotoGP, le Desmosedici Stradale utilise une lubrification de carter semi-sec avec des phases de distribution et de récupération, afin d’assurer une lubrification adéquate de toutes les pièces mobiles en tout temps.
La pompe à huile, entraînée par une chaîne, se compose de quatre phases : une pour la distribution aux lobes et trois pour la récupération, dont une avec des engrenages pour extraire l’huile des têtes à travers deux conduits, tandis que les deux autres pompes ont des lobes et assurent une récupération efficace de l’huile de lubrification dans toutes les conditions d’utilisation du moteur, tout en maintenant le carter-moteur sous les pistons dans des conditions de vide constantes et contrôlées, réduisant ainsi les pertes dues à la ventilation, c’est-à-dire l’absorption de puissance due à la résistance aérodynamique offerte par l’air et le battement de l’huile présente dans le compartiment de la bielle.
Le réservoir d’huile, qui sert également de support de filtre, est situé dans un carter d’huile en magnésium monté sous le carter et relié au compartiment de la boîte de vitesses, mais séparé du carter. Pour le refroidissement de l’huile, un radiateur dédié est utilisé, fixé sous le refroidisseur d’eau.
L'admission d'air est confiée à quatre corps d’injection ovalisés (52 mm de diamètre équivalent) reliés à des conduits d'admission fixes de 70 mm de long. Chaque corps papillonés est équipé de deux injecteurs : un injecteur sous-papillon pour une utilisation à faible charge et un autre supérieur qui entre en fonction lorsque la performance maximale du moteur est requise.
Les corps d’injection de chaque cylindres sont actionnés par un moteur électrique dédié. Grâce au système complet Ride by Wire, cela permet un contrôle électronique complexe et une changement des sensations moteur en fonction du mode de conduite choisi.
Pour augmenter le confort de conduite en ville, l’alimentation des cylindres arrière est désactivée lorsque le moteur est au ralenti et que la température de l'eau dépasse 75°C.
Intervalle d'entretien
Le réglage du jeu aux soupapes (Desmo Service) est nécessaire tous les 24 000 km ; les entretiens sont effectués tous les 12 000 km ou 12 mois.
Examinons le plus en les détails
Une multitude d'aspects techniques et technologiques ont été conçus pour cette championne de la route. Un équilibre des lignes , un design agressif, une technologie de pointe et des composants de qualité ont été combinés pour créer "The Fight Formula" du Streetfighter V4.
Streetfighter V4
208 ch 1.000 cc 178 kg Desmosedici Stradale, soulignés par des appendices aérodynamiques. Un roadster Ducati, contemporain et sophistiqué, avec un design agressif et exaltant.
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