Terwijl de nieuwe Panigale V4 3-spaaks gegoten aluminium velgen monteert, zijn de nieuwe Panigale V4 S en Panigale Speciale uitgerust met 3-spaaks aluminium velgen. 

Ducati en Pirelli werkten nauw samen bij de ontwikkeling van de nieuwe Panigale V4, de eerste motorfiets die de nieuwe Pirelli DIABLO™ Supercorsa SP als originele uitrusting gebruikte, 120/70 ZR17 aan de voorzijde en de revolutionaire 200/60 ZR 17 aan de achterzijde. De nieuwste versie van de DIABLO™ Supercorsa SP in de nieuwe maat 200/60 ZR 17, die al op grote schaal wordt gebruikt als slicks in het FIM Superbike Wereldkampioenschap, is in feite een generatiesprong op het gebied van racebandenreplica's. De DIABLO™ Supercorsa SP is een van de meest recente versies van de DIABLO™ Supercorsa SP. Het innovatieve profiel van de nieuwe achtermaat maximaliseert de voetafdruk in de diepste bochten en maakt optimaal gebruik van de voordelen van de gebruikte dual mix-technologie, die op de schouder hetzelfde SC2-compound gebruikt als in race-splakken die de typische grip van een raceband kunnen bieden en tegelijkertijd de robuustheid en veelzijdigheid garanderen die nodig is voor het weggebruik. Om in volledige harmonie met de achterband te werken, heeft zelfs de voorband geprofiteerd van een belangrijke nieuwe ontwikkeling: alle eigenschappen zoals wendbaarheid, feedback aan de rijder, gripvastheid, gevoel van veiligheid en voorspelbaarheid van het verlies van grip zijn geoptimaliseerd door het creëren van een nieuw frontprofiel, met een iets grotere breedte dan de vorige versie van het product. Het herontwerp van de vormen van de halffabrikaten en het gordelsysteem heeft het mogelijk gemaakt om nieuwe maatstaven te stellen op het gebied van wendbaarheid en handelbaarheid in verband met de topprestaties in de racesport. Het nieuwe profielontwerp van de DIABLO™ Supercorsa SP heeft een nieuwe "flash"-geometrie om de prestaties van het circuit te optimaliseren door de slijtage te verbeteren en de groefbreedten te beperken, zodat de grotere zijdelingse stuwkracht voldoende wordt ondersteund.

De Panigale V4 serie bevat uitsluitend de gloednieuwe Brembo Stylema® monoblok remklauwen die de evolutie van de reeds hoogwaardige M50 remklauwen vertegenwoordigen.

De nieuwe Stylema® remklauwen, gefabriceerd uit één enkel legeringsblok, hebben enkele lichtere zones op de carrosserie en de bevestigingsbussen die ze, in vergelijking met de M50, zichtbaar compacter maken en een gewichtsvermindering van 70 g per remklauw mogelijk maken zonder verlies van stijfheid. Andere evolutionaire verbeteringen zijn aangebracht aan de interne ventilatie voor een grotere consistentie van de prestaties.

De nieuwe Stylema®-remklauwen bieden hogere hydraulische prestaties dankzij hun extreme stijfheid, die een snelle reactie van het systeem, een verminderde remhendeluitslag en maximale flexibiliteit garandeert.

De Brembo dubbele remklauwen hebben elk vier zuigers met een diameter van 30 mm die werken op schijven met een diameter van 330 mm, wat een uitstekend remvermogen oplevert, terwijl er achteraan een enkele schijf van 245 mm met remklauwen met twee zuigers is. Het remsysteem wordt ondersteund door het ABS Cornering EVO-systeem, dat gebruik maakt van de lichtgewicht 9,1MP Bosch-besturingseenheid.

De nabijheid van de nieuwe Panigale V4 tot de racewereld wordt onderstreept door de lichte aluminium 16 liter tank die, net als bij racefietsen, een deel van de capaciteit onder het zadel van de rijder heeft. 

De ruimte die niet wordt ingenomen door brandstof - voorin de tank en onder een deksel - is gebruikt om alle elektronica te plaatsen, inclusief de batterij, die in de Panigale V4 S en Panigale V4 Speciale uitvoeringen lithium-ion is.

Het nieuwe "voorframe", dat voor iedereen zichtbaar is, wordt een integraal onderdeel van de motorfiets en zorgt voor een strakke kuip, praktisch op maat gemaakt.

Het "Frontframe" verandert de Desmosedici Stradale motor in een dragend onderdeel. Deze oplossing vertegenwoordigt de evolutie van de Monocoque-structuur en werd geboren door gebruik te maken van de ervaring die werd opgedaan in de MotoGP.

Vergeleken met de Monocoque maakt het ""Front Frame"" het mogelijk om de torsiestijfheid en de zijdelingse stijfheid te ontkoppelen om zo de juiste mate van buigzaamheid te bereiken ten opzichte van de spanningen op het frame, waardoor de ongelijke wegomstandigheden in de bochten beter worden geabsorbeerd en de nodige stabiliteit wordt gewaarborgd. Dit alles vertaalt zich in een superieure wendbaarheid en precisie die de rijder van de Panigale V4 een eenvoudigere en minder vermoeiende controle geeft. 

Het belangrijkste verschil in de lay-out ten opzichte van traditionele oplossingen is het gebruik van de motor als structureel element voor het gehele frame. Het ""Front Frame"" heeft een compacte frontale structuur van slechts 4 kg, rechtstreeks bevestigd aan de bovenste halve behuizing van de voorbank en aan de cilinderkop van de achterbank van de V4, waarbij het motorblok ook dient als bevestigingspunt voor de achterwielophanging en draaipunt voor de enkele zwenkarm. 

Het belangrijkste voordeel van het "voorframe" is het gebruik van de Desmosedici Stradale-motor om de gewenste stijfheid te bereiken, waardoor het mogelijk is om de verlenging van het hoofdframe - en dus het gewicht - aanzienlijk te verminderen en een superieure stijfheid/gewichtsverhouding te bereiken. Dit voordeel wordt aangevuld met het feit dat de kleinere lengte van de staanders langs de motor het mogelijk heeft gemaakt om een compacte motorfiets te ontwerpen, vooral op de plaats waar de rijder zit.

Het chassis wordt gecompleteerd door het lichtgewicht subframe van magnesium en de koelgegoten aluminium zadelsteun, die aan de bovenzijde aan het "voorframe" is bevestigd en aan de onderzijde op de cilinderkop van de achterbank is geschroefd.

De achterwielophanging maakt gebruik van hendels die met gesmeed aluminium aan de Desmosedici Stradale motor zijn bevestigd. De hendels reageren op de bewegingen van een enkelzijdig gegoten aluminium zwenkarm.

Eenvoud en integratie inspireerden de ontwerpers voor de kuip met een "dubbellaagse" oplossing: een belangrijk buitenste deel met een gereduceerde uitbouw in de lengte en een tweede deel dat fungeert als luchtafvoer voor de radiator. 

Deze configuratie benadrukt de compactheid van de mechanica en biedt opnieuw de strakke lijnen die typisch zijn voor de Ducati supersportfietsen, die zich sinds de 916 onderscheiden door de elegantie van hun verlengde kuipen.

De staartbeschermer van de eenzitsversie is geheel uit één stuk, om het "kant-en-klare" karakter van de fiets te benadrukken. 

Het vleugelontwerp is geïnspireerd op een aërodynamische spoiler en bevat een volledig led-achterlicht dat functioneel in twee delen is verdeeld, volgens de traditie van de Ducati sportmotoren. De dubbele rode boog van het parkeerlicht maakt de Panigale V4 onmiskenbaar, net als zijn agressieve uitstraling.

Het ABS-systeem van Bosch, uitgerust met "Cornering"-functionaliteit die het ABS ook in een bocht activeert, is sterk geëvolueerd met de introductie van nieuwe interventielogica en besturingstypen.

Bosch EVO ABS Cornering kan op drie verschillende niveaus worden ingesteld om volledig tegemoet te komen aan de behoeften van het rijden op het circuit en op de weg, zelfs in de meest kritieke situaties met weinig grip.

Terwijl niveau 3 is geïndiceerd voor de weg of voor omstandigheden met weinig grip, waardoor een veiligere en stabielere remwerking wordt gegarandeerd, zijn niveau 2 en 1, die voorrang geven aan de remkracht, geschikter voor het racen op een ondergrond met veel grip en op het circuit. Niveau 2 maakt het mogelijk om veilig in bochten te glijden voor betere prestaties bij het sportief rijden.

Niveau 1 van het ABS, aanbevolen voor gebruik op het circuit, schakelt het ABS alleen in op de voorrem, maar behoudt de functie "Bochten nemen" die het mogelijk maakt om diep in de bochten te remmen en te herstellen van eventuele rijfouten.

De DTC EVO op de nieuwe Panigale V4 is gebaseerd op een algoritme dat zijn interventies nauwkeuriger en sneller maakt. 

De DTC EVO is gekoppeld aan de Bosch Inertial Measurement Unit (IMU) door voortdurend de hoek van de fiets te meten en aan de hand van deze informatie beter te kunnen beoordelen welke acties nodig zijn om de achterband optimaal te laten slippen (afhankelijk van de DTC EVO niveau-instelling).

Bovendien voorziet de DTC EVO in de interventie van de ventielen van het gasklephuis en het beheer van de voorafgaande ontsteking en injectie. In alle situaties waar een snelle interventie van DTC EVO niet nodig is, maakt het gebruik van gaskleppen het mogelijk om optimale verbrandingsparameters te behouden, wat resulteert in een meer vloeiende interventie en reactie van de Desmosedici Stradale.

Met een eenvoudige tractiecontrole, wanneer het slippen van de achterband wordt gedetecteerd, zal het systeem ingrijpen om de achterband te controleren. Wanneer de grip terugkeert naar een optimaal niveau, vermindert het systeem de grip van de achterband tot het slippen opnieuw optreedt. En de cyclus herhaalt zich. Dit vertaalt zich in een grafiek waarin de interventie oscilleert rond een theoretische "ideale actielijn" die de tractielimiet weergeeft. De DTC EVO reduceert de omvang van deze oscillaties door het systeem zo te oriënteren dat het zich in de buurt van de perfecte interventielijn bevindt. Dit soort gedrag is bijzonder voordelig omdat het de dynamische balans van de motorfiets minimaal verstoort. Bovendien is het systeem zo ontworpen dat het robuuster en consistenter is, waardoor het mogelijk is om een constant en voorspelbaar gedrag te handhaven, zelfs wanneer de grip verandert, zoals in het geval van slijtage van de achterbanden.

Naast de grotere precisie van de interventie, wanneer de DTC EVO op niveau "1" of "2" is ingesteld, voegt hij een nieuwe functie toe, "spin on demand" genaamd, die de rijder in staat stelt om de fiets te besturen op een niveau dat voorheen alleen door ervaren of professionele rijders mogelijk was. Nu, wanneer de motor in bochten draait, kan de rijder het gaspedaal gebruiken om een grotere slip te vragen dan bij een normale interventie, zodat de motor, die op het voorwiel draait, de bocht kan oversturen. De DTC EVO maakt dit mogelijk terwijl de veiligheidsparameters onder controle worden gehouden, waardoor het mogelijk is om met het achterwiel te oversturen.

De introductie van de 6D IMU heeft het mogelijk gemaakt om Ducati Slide Control (DSC) toe te voegen aan Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), ontwikkeld in samenwerking met Ducati Corse.

Dit systeem ondersteunt de rijder door het koppel van de Desmosedici Stradale motor te regelen op basis van de schuifhoek. Het doel is om de prestaties die uit de hoek komen te verbeteren door het voorkomen van schuifhoeken die anders moeilijk te hanteren zouden zijn. De DSC werkt dankzij de 6D IMU die de voertuigdynamiekcontrole-eenheid voorziet van informatie over de dynamiek van de motorfiets (zoals de hellingshoek, de acceleratie en nog veel meer). Dankzij deze gegevens en afhankelijk van het door de gebruiker gekozen niveau, breidt DSC het gebruik van de motorfiets uit tot iedereen door betere hulp te bieden in extreme rijomstandigheden.

Net als de DTC EVO beheert de DSC de koppelvermindering door de opening van het gaspedaal aan te passen, waardoor de voortijdige ontsteking en de daling van de injectiesnelheid wordt verminderd. In alle situaties waar een snelle interventie van DSC niet nodig is, maakt het gebruik van gaskleppen het mogelijk om optimale verbrandingsparameters te behouden, wat resulteert in een meer vloeiende interventie en reactie van de Desmosedici Stradale.

De DSC heeft twee niveaus: door van niveau 1 naar niveau 2 te gaan, maakt het systeem het mogelijk om de waarden van de schuifhoeken, die anders moeilijk te beheren zijn, gemakkelijker te controleren. Het is mogelijk om het DSC-interventieniveau te wijzigen door naar het menu te gaan, waar het ook mogelijk is om DTC EVO en DWC EVO waarden in te stellen. Het is ook mogelijk om de directe aansturing van de DSC in te stellen met behulp van de directe toegangstoetsen op de linker schakelaar. De waarde van de DSC is altijd zichtbaar op het instrumentenpaneel.

De DQS EVO met op/neer-functie, fijn afgesteld voor de Panigale V4, in vergelijking met het vorige Panigale 1299-systeem, gebruikt de informatie over de hellingshoek om de stabiliteit van de motorfiets te maximaliseren tijdens het wisselen van de bochten.

Naast het minimaliseren van de schakeltijden, maakt de DQS EVO het mogelijk om met de DQS EVO naar beneden te schakelen zonder de koppeling te gebruiken, waardoor nog effectiever tot in de bochten geremd kan worden. Het systeem bestaat uit een bidirectionele microschakelaar die in de hendelhefboom is geïntegreerd en die bij elke verandering van versnelling een signaal geeft aan de Desmosedici Stradale besturingseenheid. Het systeem werkt op een andere manier voor upshifts en downshifts, waarbij het systeem de vooruitgeschakelde ontsteking en injectie tijdens upshifts aanvult met de gecontroleerde opening van het gaspedaal voor downshifts, dankzij het volledige Ride-by-Wire-systeem. 

De omvang en duur van de verschillende acties zijn ontworpen om een maximale soepelheid in de inschakeling te garanderen, zelfs onder extreme race-omstandigheden, tijdens het terugschakelen in combinatie met de slipperkoppeling en motorremregeling (EBC).

Bij straatfietsen draait de krukas in dezelfde richting als de wielen. Bij MotoGP daarentegen wordt vaak de tegengesteld draaiende krukas gebruikt die in tegengestelde richting draait. De Desmosedici Stradale heeft deze technische oplossing geleend van MotoGP. 

Deze innovatieve oplossing maakt het mogelijk om een deel van het gyroscopische effect van de wielen te compenseren, waardoor de fiets wendbaarder en nauwkeuriger wordt bij het veranderen van richting. De tegengesteld draaiende krukas genereert ook een koppel door de traagheid die de neiging heeft om de voorkant bij het accelereren en de achterkant bij het remmen te laten zakken, waardoor het fenomeen van de wheelie wordt verminderd.

Op de Desmosedici Stradale is het ontwerp van het desmodromische systeem een belangrijke factor voor het verkrijgen van topprestaties.

Het desmodromische systeem in de Desmosedici Stradale maakt gebruik van volledig opnieuw ontworpen en geminiaturiseerde componenten om zeer compacte koppen te verkrijgen, waardoor een niveau van verfijning, compactheid en lichtheid wordt bereikt dat nog nooit eerder op een Ducati-fiets is gezien. Elk onderdeel van het systeem is ontworpen en getest om veilig de rotatiesnelheden te bereiken die de V4 kan bereiken. Ook dragen de nieuwe bougies bij aan de compacte motorkoppen, die kleiner zijn dan het standaardmodel dat momenteel in productie is.

De vier nokkenassen van de Desmosedici Stradale motor bewegen de 16 stalen kleppen, de inlaatkleppen met een diameter van 34 mm en de uitlaatkleppen met een diameter van 27,5 mm, vrij groot in verhouding tot de 81 mm boring. De klepzittingen zijn van gesinterd staal. 

Gezien de hoge draaisnelheden van de V4 en de grote afmetingen van de kleppen, konden deze de nokkensluitprofielen niet volgen met behulp van een traditioneel veersysteem. Daarom is het desmodromische systeem onmisbaar. In Ducati's "Desmo" zijn de kleppen mechanisch gesloten met een nauwkeurigheid die vergelijkbaar is met die van de openingsfase, waardoor het mogelijk is om meer uitgesproken nokprofielen en een extreme timing te realiseren die de dynamische stroom van vloeistoffen zowel tijdens de inlaat als tijdens de uitlaat optimaliseren en zo de prestaties van de motor verbeteren. 

De nokkenassen worden aangestuurd door twee "stille" tandkettingen. Op het fronttimingssysteem drijft de ketting de inlaatnokkenas aan, die op zijn beurt de beweging naar de uitlaat overbrengt via een paar tandwielen (gemengd tandwiel-timingssysteem). Aan de andere kant drijft de ketting de uitlaatas aan die de beweging naar de aanzuigleiding overbrengt. Deze keuze minimaliseert de timingabsorptie, wat de prestaties en betrouwbaarheid ten goede komt. De ketting die de timing van de voorste cilinders regelt, bevindt zich aan de rechterkant van de motor en wordt aangedreven door de krukas via een tandwiel op het tandwiel van de primaire transmissie. Degene die de achterste cilinders aandrijft, bevindt zich aan de linkerkant van de motor en wordt aangedreven door een tandwiel dat deel uitmaakt van de krukas. Elke kop is voorzien van een "anti-beat" sensor die het mogelijk maakt om het beheer van de ontsteking vooraf te optimaliseren en klopfenomenen te vermijden.