Como todos los motores Ducati, en la Desmosedici Stradale el diseño del sistema Desmodrómico es un factor clave para obtener las máximas prestaciones. El sistema Desmodrómico de la Desmosedici Stradale utiliza componentes completamente rediseñados y miniaturizados para obtener cabezales muy compactos, logrando un nivel de sofisticación, compacidad y ligereza nunca antes visto en una moto Ducati.
 

En las motos normales el cigüeñal gira en el mismo sentido que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP el cigüeñal contrarrotante gira en sentido contrario. Los especialistas en motores Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones que se aplicaron en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia. El cigüeñal contrarrotante permite compensar parte del efecto giroscópico que producen las ruedas durante la marcha, lo que se traduce en una mejora en el manejo y en una motocicleta más ágil en los cambios de dirección.

La segunda ventaja está relacionada con la inercia (es decir, la tendencia de un objeto a oponerse a un cambio de estado) tanto del vehículo como de las piezas giratorias del motor. Durante la aceleración, el par motor transmitido al suelo empuja al vehículo, que reacciona generando una tendencia a hacer un caballito. Debido a la inercia, el cigüeñal que gira en sentido contrario genera un par en la dirección opuesta, que por lo tanto tiende a bajar la parte delantera, reduciendo así el fenómeno del caballito, lo que también beneficia la aceleración.

Asimismo, durante las frenadas o desaceleraciones rápidas, la motocicleta experimenta una reacción que tiende al levantamiento trasero, pero el cigüeñal también sufre una desaceleración (reducción de revoluciones) y esto resulta en un par inercial en sentido contrario que contrarresta la fuerza que busca levantar. el extremo trasero. En consecuencia, tanto en aceleración como en frenada, la adopción del eje contrarrotante proporciona efectos positivos.

Evidentemente, esta disposición requiere una rueda dentada adicional, la llamada rueda loca, que es necesaria para transferir el movimiento del cigüeñal a la caja de cambios y luego a las ruedas para proporcionar la rotación correcta para el sentido de la marcha.

El desplazamiento de 70° de los muñones del cigüeñal combinado con la disposición del motor en V de 90° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado "Twin Pulse" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de encendido de un bicilíndrico. La peculiaridad reside en el rápido disparo de los dos cilindros del lado izquierdo y luego del derecho de la motocicleta. En el diagrama de tiempos, los disparos se sitúan en 0°, 90°, 290° y 380°. Este particular orden de encendido le da al V4 un sonido bastante similar al de la Desmosedici MotoGP.

En la práctica, imaginando un ciclo que comienza en 0°, el primer cilindro del banco delantero "dispara", del lado del generador, seguido, después de sólo 90° de rotación, por el cilindro del banco trasero del mismo lado. Luego hay un intervalo durante el cual el motor no genera par motor hasta que los dos cilindros del lado del embrague se disparan a 90° entre sí.

El orden de encendido "Twin Pulse", además de producir un sonido de escape único y diferente al de cualquier otra motocicleta, música para los oídos de un verdadero entusiasta, genera un tipo de potencia que fue juzgada como la mejor por los pilotos de Ducati MotoGP ya que genera importantes ventajas. a nivel de potencia y por tanto de la manejabilidad de la moto, especialmente en las curvas y salidas de curvas.

Cada cuerpo de mariposa dispone de dos inyectores: uno submariposa para uso con cargas bajas y otro encima que entra en juego cuando se requiere el máximo rendimiento del motor. Los cuerpos de mariposa de cada bancada de cilindros son movidos por un motor eléctrico exclusivo. Gracias al completo sistema Ride by Wire, esto permite complejas estrategias de control electrónico y la modulación de la "sensación" del motor según el modo de conducción seleccionado.
 

La colaboración con Ducati Corse ha permitido conseguir un motor compacto, ligero y de altas prestaciones. Con un peso de 64,5 kg, la Desmosedici Stradale pesa sólo 2 kg más que el Superquadro bicilíndrico de 1.285 cm³.

Pistones con un diámetro de 81 mm giran en los cilindros, con dos aros de pistón de baja fricción y un anillo raspador de aceite. Están moldeados en aluminio y utilizan la tecnología "box in box" que permite contener la altura del faldón y el espesor debajo de la corona del pistón, reduciendo así las cargas de fricción e inercia manteniendo la durabilidad y rigidez requeridas.

La relación de compresión es de 14:1, un valor elevado que refleja una vez más un diseño de origen competitivo. Los pistones están acoplados a varillas de acero forjado con una distancia entre centros de 101,8 mm.

La perfecta funcionalidad de la caja de cambios de seis velocidades se ve reforzada por el Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), que ofrece una evolución fundamental: cambiar de marcha con el acelerador abierto. Además, DQS EVO sigue diferentes lógicas para subir y bajar. La integración con el embrague antirrebote y el freno motor (Engine Brake Control) garantiza la eficacia absoluta del sistema incluso en la pista.

El embrague húmedo con control progresivo combina de forma óptima un par elevado y el confort del conductor. En condiciones de conducción competitivas, con cambios descendentes repentinos y un fuerte frenado del motor, el embrague antirrebote contrarresta la pérdida de estabilidad de la parte trasera, ofreciendo un control excelente al frenar profundamente en las curvas.
 

Al igual que los motores de MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar una lubricación adecuada de todas las piezas móviles en todo momento.

La bomba de aceite, accionada por cadena, consta de cuatro etapas, una de lóbulos y tres de recuperación, una con engranajes para extraer el aceite de los cabezales a través de dos conductos, mientras que las otras dos bombas son de lóbulos y aseguran una recuperación eficaz del aceite lubricante. en cualquier condición de uso del motor, manteniendo el cárter del motor debajo de los pistones en condiciones controladas de vacío constante, reduciendo las pérdidas por ventilación, es decir, la absorción de potencia provocada por la resistencia aerodinámica que ofrece el aire y el batir del aceite presente en el compartimiento de la biela.

El depósito de aceite, que también sirve como carcasa del filtro, está situado en un cárter de aceite de magnesio montado debajo del cárter y conectado al compartimento de la caja de cambios, pero separado del cárter. Para enfriar el aceite se utiliza un radiador exclusivo, fijado debajo del enfriador de agua.

La bomba de agua, situada en la V de los cilindros, está accionada por un eje accionado por una cascada de ruedas dentadas. Su ubicación está diseñada para reducir al máximo el tamaño del circuito, mejorando su eficiencia y optimizando el peso del motor.

El uso de componentes aligerados redujo el peso del motor en - 1 kg.
Las medidas de reducción del peso del motor incluyeron, además deL árbol de levas aligerado, el uso de componentes más ligeros derivados de la Panigale V4 R y la Superleggera V4, como la bomba de aceite, el rotor del alternador y el tambor de engranaje. A estos se suman el embrague, el engranaje primario y el engranaje loco con una banda de engranajes más compacta.