Pour Ducati, la disposition V4 à 90° est l’expression ultime du caractère sportif d’un moteur de moto. Ce n’est pas par hasard que la même solution a été utilisée dans les moteurs MotoGP Desmosedici.
En savoir +La version 2020 de la Panigale V4 pousse les performances encore plus loin et fait passer le pilotage sur circuit au niveau supérieur, pour les amateurs comme pour les pros.
Une série de raffinements permettent une conduite plus facile, plus ergonomique et moins fatigante, tout en rendant la moto plus rapide, non seulement sur les tours individuels mais sur toute la session chronométrée. Le kit Aero Pack offre une meilleure protection contre le flux d'air et améliore la stabilité globale du véhicule, pour plus de confiance. Le cadre avant, au contraire, modifie la raideur pour offrir une meilleure « sensation » à l’avant dans les angles d’inclinaison extrêmes.
Les ingénieurs de Ducati et Ducati Corse ont compilé les commentaires et les données de clients dans le monde entier et des événements du championnat du monde de Superbike. L’analyse de ces données a conduit à une série de modifications en matière d’aérodynamique, de châssis, de contrôle électronique et de cartographie Ride by Wire : conçues pour augmenter la stabilité et la vitesse dans les virages, ces modifications permettent passer les virages plus facilement et offrent une meilleure maîtrise des gaz.
La version S est dotée d'une commande électronique Öhlins basée sur les événements, utilisant le système Öhlins Smart EC (contrôle électronique) de deuxième génération qui exploite le plein potentiel de l’IMU 6D.
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Panigale V4
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Panigale V4 S
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Suspension avant
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Ø 43 mm Showa BPF
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Ø 43 mm Öhlins NIX30 event-based
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Suspension arrière
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Sachs mono-shock
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Öhlins TTX36 event-based
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Amortisseur de direction
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Sachs
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Öhlins
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Poignées Racing
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Non
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Oui
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Batterie lithium
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Non
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Oui
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Jantes
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Aluminum alloy casted
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Marchesini aluminum forged
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Couleur du garde-boue avant
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Ducati Red
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Black
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Poids à sec
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175 kg
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174 kg
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Poids tous pleins faits
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198 kg
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195 kg
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Kit aérodynamique par Ducati Corse
Développé conjointement par Ducati Corse et le Ducati Style Center, le kit aérodynamique Panigale V4 MY2020 imite désormais celui de la Panigale V4 R. Résultat : des carénages qui, fidèles au style de la Panigale, répondent pleinement aux exigences officielles de Ducati Superbike.
Comme dans le MotoGP, le développement aérodynamique implique une série d’études préliminaires de la CFD (mécanique des fluides numérique), suivies d’une optimisation sur un modèle à l’échelle en soufflerie.
Le kit aérodynamique Panigale V4 comprend :
Le nouveau pare-brise en plexiglas, plus haut et plus incliné, offre une meilleure protection contre l’air pour le pilote, en particulier au niveau du casque et du haut des épaules. Le pare-brise est associé à un nouveau carénage avant, plus haut et plus large (+15 mm de chaque côté) dans la zone des protège-bras, pour réduire la résistance des épaules et des bras en ligne droite.
Les carénages latéraux ont été considérablement élargis (+38 mm de chaque côté), avec deux objectifs : réduire l’impact de l’air sur le pilote et optimiser l’efficacité du profil.
Sur les côtés, les aérations élégantes de la Panigale V4 ont été remplacées par des aérations plus puissantes qui augmentent respectivement le débit d’air sur les radiateurs à eau et à huile de 6 % et 16 %.
Les profils sont inspirés de ceux de la GP16, conçus avant que la réglementation n’impose des contraintes en termes de forme des profils. Les profils de la Panigale V4 sont donc encore plus efficaces que ceux utilisés actuellement sur le MotoGP.
Ces profils en un élément monoplan ont une configuration trapézoïdale et effilée. Les performances de la feuille ont été améliorées grâce à l’insertion de la bande longitudinale et de l’ailette qui « isole » le flux d’air sur ses surfaces. Pour garantir la robustesse et la rigidité requises, les profils de la Panigale V4 sont en thermoplastique renforcé de fibre de verre.
Associés au design du carénage, les profils augmentent la déportance globale (+30 kg à 270 km/h). Une déportance plus importante réduit à la fois le « flottement » de la roue à grande vitesse et la tendance au soulèvement de la roue, et améliore la stabilité lors du freinage au début et tout au long du virage.
Ce comportement dynamique permet aux pilotes (avec une légère augmentation du couple de direction produite par la stabilité accrue) de réduire leur temps par tour, car il limite l’intervention du contrôle électronique, permettant aux pilotes de garder la manette des gaz ouverte plus longtemps et de freiner plus tardivement, même en cours de virage.
De nouvelles évolutions pour des performances inégalées
La Panigale V4 MY2020 est équipée de nouvelles cartographies spécialement conçues pour le système Ride by Wire, avec plusieurs paramètres de contrôle du couple. Les cartographies du système RBW dédiées au circuit permettent d’aligner plus précisément la demande du pilote et le couple fourni, pour une réponse plus souple et plus progressive des gaz. La nouvelle stratégie de contrôle du couple permet au pilote de se stabiliser plus facilement sur l’ouverture des gaz souhaitée dans les virages et en ligne droite. De plus, la linéarisation des courbes de couple dans les rapports I, II et III varie selon le mode de puissance sélectionné afin de minimiser la perte de stabilité pendant l’accélération.
Performance du MotoGP
Le Desmosedici Stradale a été conçu pour allier des performances de course et tous les ingrédients nécessaires à la conduite sur route. Pour maximiser le couple à moyen régime (essentiel pour profiter de la conduite à moto sur les routes ouvertes à la circulation) et pour obtenir le couple et la puissance nécessaires à vitesse réduite, le moteur dispose d’un déplacement plus important que la version du MotoGP, à savoir 1 103 cm³. Il délivre une puissance de plus de 155 kW (210 ch) à 13 000 tr/min et un couple maximum de plus de 120 Nm (12,2 Kgm) de 8 750 à 12 250 tr/min en version Euro 4.
L’alésage de 81 mm est le même que celui utilisé par le moteur Desmosedici GP et ses dimensions sont les maximales admises par la réglementation MotoGP. C’est également le mieux placé dans le segment des moteurs à quatre cylindres Supersport.
Le débattement (53,5 mm) est plus long que celui du moteur Desmosedici GP, afin de délivrer un couple plus important sur route à circulation libre, et de réduire la vitesse de rotation maximale du moteur.
L’utilisation d’un même alésage que pour le moteur Desmosedici GP signifie que toutes les dynamiques des fluides (soupapes, conduites d’admission, corps de papillon), qui sont au cœur du moteur où les performances sont générées, sont également très similaires dans les deux unités motrices.
L’agencement à 90° du V4 rend le moteur extrêmement compact, ce qui permet de centrer les masses et de mieux l’intégrer à la moto. En effet, le Desmosedici Stradale a été inséré dans le véhicule avec la rangée avant de cylindres incliné à 42° par rapport au plan horizontal, comme sur les moteurs Ducati en compétition dans le Grand Prix moto. Cela permet d’optimiser la répartition du poids, d’utiliser des radiateurs plus volumineux et de décaler le pivot du bras oscillant vers l’avant.
Son architecture offre également un équilibrage naturel des forces de premier ordre, sans le gain de poids et la perte de puissance qui accompagnent un arbre d’équilibrage.
Les tubulures d’admission à hauteur variable optimisent le remplissage des cylindres à toutes les vitesses de rotation et offrent des avantages importants en termes de puissance et d’autonomie. Le système d’alimentation en carburant est ainsi complété par des corps de papillon ovales, avec deux injecteurs chacun : l’un sous la manette des gaz et l’autre au-dessus.
À partir du moteur Desmosedici GP, les technologies de fabrication, les matériaux et les éléments auxiliaires ont été modifiés pour parvenir à la tenue de route requise, avec des intervalles de révision courants de 24 000 km (Service Desmo), une homologation Euro 4 et une capacité de production élevée.
Pour Ducati, la disposition V4 à 90° est l’expression ultime du caractère sportif d’un moteur de moto. Ce n’est pas par hasard que la même solution a été utilisée dans les moteurs MotoGP Desmosedici.
En savoir +Pour Ducati, la disposition V4 à 90° est l’expression ultime du caractère sportif d’un moteur de moto. Ce n’est pas par hasard que la même solution a été utilisée dans les moteurs MotoGP Desmosedici. L'agencement en V à 90° des cylindres crée un équilibrage naturel des forces premières sans qu'il soit nécessaire de faire appel à un arbre d'équilibrage pour éliminer les vibrations, ce qui augmente traditionnellement le poids et l'absorption d'énergie. Outre ce principal avantage, extrêmement important en termes de fiabilité et d'efficacité mécanique d'un moteur atteignant des vitesses de rotation supérieures à 14 000 tr/min, d’autres avantages font de la configuration choisie par Ducati la plus raffinée sur le plan technique.
Comparé à un quatre cylindres en ligne classique, la compacité latérale du moteur en V permet de mieux centraliser les masses et de limiter le poids à l’avant de la moto.
En savoir +Comparé à un quatre cylindres en ligne classique, la compacité latérale du moteur en V permet de mieux centraliser les masses et de limiter le poids à l’avant de la moto. En outre, le vilebrequin plus court génère un effet gyroscopique réduit. Tous ces aspects ont un impact positif sur la dynamique de la moto, et contribuent à la rendre légère et rapide lors des changements de direction. Le grand espace disponible entre le V des cylindres a permis d’y placer la pompe à eau et de disposer d’un caisson d’air au volume important (12,8 litres) afin de permettre au Desmosedici Stradale de mieux respirer.
L’intégration optimale du moteur et du châssis est un concept fondamental à la base de chaque projet Ducati.
En savoir +L’intégration optimale du moteur et du châssis est un concept fondamental à la base de chaque projet Ducati. C’est pourquoi le Desmosedici Stradale a été conçu pour être monté tourné vers l’arrière de 42°, comme les moteurs Ducati MotoGP, afin d’optimiser la répartition du poids, d’utiliser des radiateurs plus volumineux et de déplacer le pivot du bras oscillant vers l’avant le plus possible.
Le Desmosedici Stradale a également été conçu comme un élément structurel du cadre. Des raccordements au cadre principal ont été ajoutés à l’avant du carter supérieur et à la tête de la rangée arrière. Le bloc moteur sert également de connexion à la suspension arrière et au bras oscillant.
Given the V4's high rotation speeds and the large size of the valves, the latter could not follow the cam closure profiles using a traditional spring system. This is why the Desmodromic system becomes indispensable.
Like all Ducati engines, on the Desmosedici Stradale the design of the Desmodromic system is a key factor for obtaining top performance. The Desmodromic system in the Desmosedici Stradale uses components that have been completely redesigned and miniaturised to obtain very compact heads, achieving a level of sophistication, compactness and lightness never seen before on a Ducati bike. Each component of the system was designed and tested to safely reach the rotation speeds the V4 is capable of achieving. Also contributing to the compact engine heads are the new spark plugs, smaller than the standard model currently in production.
The four camshafts of the Desmosedici Stradale engine move the 16 steel valves, the intake valves having a diameter of 34 mm and the exhaust valves measuring 27.5 mm in diameter, quite large in relation to the 81 mm bore adopted. The valve seats are made of sintered steel.
Given the V4's high rotation speeds and the large size of the valves, the latter could not follow the cam closure profiles using a traditional spring system. This is why the Desmodromic system becomes indispensable. In Ducati's "Desmo" the valves are mechanically closed with an accuracy similar to that of the opening phase, making it possible to realise more pronounced cam profiles and extreme timing that optimise the dynamic flow of fluids both during intake and exhaust and therefore greater performance of the engine.
The camshafts are controlled by two “silent” timing chains. On the front timing system the chain drives the intake camshaft, which in turn transmits motion to the exhaust via a pair of gear wheels (mixed chain-gear timing system). On the rear timing system, on the other hand, the chain drives the exhaust shaft which transmits motion to the intake line. This choice minimises timing absorption, benefiting performance and reliability. The chain that controls the timing of the front cylinders is positioned on the right side of the engine and is driven by the crankshaft through a gear on the sprocket of the primary transmission. The one that drives the rear cylinders is situated on the left side of the engine and is driven by a gear that is part of the crankshaft. Each head has an "anti-beat" sensor that makes it possible to optimise the management of advance firing, avoiding knocking phenomena.
Sur les motos normales, le vilebrequin tourne dans le même sens que les roues. Par contre, dans le MotoGP le vilebrequin à contre-rotation tourne dans le sens inverse. Les spécialistes des moteurs Ducati ont emprunté cette solution technique aux modèles de course pour les mêmes raisons pour lesquelles elles ont été appliquées au monde de la compétition. En effet, cette solution présente des avantages liés à deux aspects de la physique : l’effet gyroscopique et l’inertie.
En savoir +Sur les motos normales, le vilebrequin tourne dans le même sens que les roues. Par contre, dans le MotoGP le vilebrequin à contre-rotation tourne dans le sens inverse. Les spécialistes des moteurs Ducati ont emprunté cette solution technique aux modèles de course pour les mêmes raisons pour lesquelles elles ont été appliquées au monde de la compétition. En effet, cette solution présente des avantages liés à deux aspects de la physique : l’effet gyroscopique et l’inertie. Le vilebrequin à contre-rotation permet de compenser une partie de l’effet gyroscopique produit par les roues en rotation, ce qui permet d’obtenir une meilleure maniabilité et une plus grande agilité lors des changements de direction.
Le deuxième avantage est lié à l’inertie (c’est-à-dire la tendance d’un objet à s’opposer à un changement d’état) à la fois du véhicule et des parties rotatives du moteur. Lors de l’accélération, le couple transmis au sol pousse le véhicule, qui réagit en générant une tendance à se lever sur la roue arrière. Grâce à l’inertie, le vilebrequin à contre-rotation génère un couple dans le sens inverse, ce qui tend à abaisser l’avant de la moto, diminuant ainsi le phénomène de soulèvement de la roue arrière, et améliore également l’accélération.
De même, lors de freinages ou de décélérations rapides, la moto subit une réaction qui tend à lever la roue arrière. Mais le vilebrequin subit lui aussi une décélération (tr/min réduits), ce qui entraîne un couple d’inertie dans le sens inverse et permet de contrer la force soulevant l’arrière de la moto. Par conséquent, tant en accélération qu’en freinage, l’adoption du vilebrequin à contre-rotation offre des effets positifs.
Cet agencement nécessite évidemment une roue dentée supplémentaire, appelée roue de ralenti (*), nécessaire pour transmettre le mouvement du vilebrequin à la boîte de vitesses puis aux roues de façon à assurer la bonne rotation en fonction du sens de marche.
Le décalage de 70° des manetons associés à la disposition à 90° du moteur en V génère un ordre d’allumage que Ducati a appelé « Twin Pulse », car il produit un effet similaire à la séquence d’allumage bicylindre. La particularité de cet ordre d’allumage réside dans l’allumage rapide des deux cylindres sur le côté gauche, puis sur le côté droit de la moto.
En savoir +Le décalage de 70° des manetons associés à la disposition à 90° du moteur en V génère un ordre d’allumage que Ducati a appelé « Twin Pulse », car il produit un effet similaire à la séquence d’allumage bicylindre. La particularité de cet ordre d’allumage réside dans l’allumage rapide des deux cylindres sur le côté gauche, puis sur le côté droit de la moto. Sur le chronogramme, les allumages sont situés à 0°, 90°, 290° et 380°. Cet ordre d’allumage particulier donne au V4 une sonorité assez similaire à celle du Desmosedici MotoGP.
En pratique, il faut imaginer un cycle qui commence avec 0°, le premier cylindre de la rangée avant « s’allume », côté génératrice, suivi, après seulement 90° de rotation, par le cylindre de la rangée arrière du même côté. Puis il y a un intervalle pendant lequel le moteur ne génère pas de couple, jusqu’aux allumages à 90° des deux cylindres côté embrayage. L’ordre d’allumage « Twin Pulse », en plus de produire une sonorité unique, musique aux oreilles d’un véritable passionné, génère selon les pilotes de la Ducati MotoGP le meilleur type de puissance, car il offre des avantages importants au niveau de la puissance et donc de la facilité de pilotage de la moto, en particulier en virage et en sortie de courbes.
Chaque corps de papillon comporte deux injecteurs : un sous le papillon pour une utilisation à faible charge et un autre au-dessus de celui-ci, qui intervient lorsque la performance maximale du moteur est requise. Le corps des papillons de chaque rangée de cylindres est déplacé par un moteur électrique dédié. Le système Ride by Wire complet offre ainsi des stratégies de contrôle électronique complexes et une modulation du « feeling » du moteur en fonction du mode de conduite choisi.
Le magnésium occupe une place prépondérante parmi les matériaux métalliques les plus légers. Ce n’est pas par hasard qu’il est largement utilisé dans les compétitions sous forme d’alliage. Le Desmosedici Stradale utilise l’alliage de magnésium pour de nombreux composants, dont les capuchons, le carter d’huile, la génératrice et l’embrayage. C’est un choix technique qui a aussi un impact positif sur l’aspect de la moto.
Les pistons de 81 mm de diamètre bougent dans les culasses, avec deux segments de piston, une faible friction et un segment racleur d’huile. Ils sont moulés en aluminium et utilisent la technologie « box in box » qui permet de contenir la hauteur de la jupe et l’épaisseur sous la couronne du piston, ce qui réduit la friction et les charges d’inertie tout en conservant la durabilité et la rigidité requises.
Le fonctionnement parfait de la boîte de vitesses à six rapports est renforcé par le Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), qui offre une évolution fondamentale : changement de rapport avec le papillon ouvert. En outre, le DQS EVO se distingue par des logiques différentes pour le passage au rapport supérieur ou inférieur. L’intégration avec l’embrayage unidirectionnel et le frein moteur (Engine Brake Control) garantit l’efficacité absolue du système même sur la piste.
L’embrayage humide à commande progressive associe de façon optimale un couple élevé et le confort du pilote. Pour la conduite en compétition, avec des rétrogradations brutales et un fort freinage moteur, l’embrayage unidirectionnel compense la perte de stabilité de l’arrière de la moto, offrant une excellente maîtrise en cas de freinage en profondeur dans les courbes.
Comme les moteurs MotoGP, le Desmosedici Stradale utilise une lubrification de carter semi-sec avec des phases de distribution et de récupération, afin d’assurer une lubrification adéquate de toutes les pièces mobiles en tout temps.
En savoir +Comme les moteurs MotoGP, le Desmosedici Stradale utilise une lubrification de carter semi-sec avec des phases de distribution et de récupération, afin d’assurer une lubrification adéquate de toutes les pièces mobiles en tout temps.
La pompe à huile, entraînée par une chaîne, se compose de quatre phases : une pour la distribution aux lobes et trois pour la récupération, dont une avec des engrenages pour extraire l’huile des têtes à travers deux conduits, tandis que les deux autres pompes ont des lobes et assurent une récupération efficace de l’huile de lubrification dans toutes les conditions d’utilisation du moteur, tout en maintenant le carter-moteur sous les pistons dans des conditions de vide constantes et contrôlées, réduisant ainsi les pertes dues à la ventilation, c’est-à-dire l’absorption de puissance due à la résistance aérodynamique offerte par l’air et le battement de l’huile présente dans le compartiment de la bielle.
Le réservoir d’huile, qui sert également de support de filtre, est situé dans un carter d’huile en magnésium monté sous le carter et relié au compartiment de la boîte de vitesses, mais séparé du carter. Pour le refroidissement de l’huile, un radiateur dédié est utilisé, fixé sous le refroidisseur d’eau.
Evolution de la MY2020
L’une des évolutions majeures apportées au châssis de la Panigale V4 MY2020 est l’introduction du cadre avant. Construit selon le cahier des charges de Ducati Corse, ce dernier est doté d’un agencement de suspension spécifique avec un barycentre surélevé, d’un angle de prise de chaîne accru et d’une meilleure utilisation du débattement de la suspension. Grâce à ces modifications, la moto prend plus facilement les virages lorsque vous relâchez les freins, atteint plus rapidement sa vitesse maximale, avale les nids de poule et les irrégularités de la route plus efficacement et se comporte de façon plus neutre en sortie de virage.
Cadre avant avec le cahier des charges de Ducati Corse
Le cadre avant est désormais le même que celui de la V4 R, mais diffère légèrement par ses faces usinées plus légères, qui permettent de respecter les objectifs fixés par Ducati Corse en matière de rigidité pour le championnat du monde de Superbike et de réduire encore davantage son poids.
La plus grande souplesse du cadre permet de réduire la contrainte subie par les pneus sur circuit et d’améliorer la sensation à l’avant aux angles d’inclinaison maximum.
Le sous-châssis avant en magnésium léger et le sous-châssis de selle en aluminium en coquille (fixé au cadre avant sur le dessus et vissé à la tête de la rangée de cylindres arrières sur le dessous) complètent le châssis.
Barycentre surélevé et angle de prise de chaîne accru
Le montage de la fourche a été abaissé de 4 mm, tandis que la suspension dispose désormais de deux bielles plus courtes de 5 mm. Ces modifications permettent de remonter le barycentre de 5 mm. Résultat : La moto est plus rapide au ralentissement et atteint plus rapidement sa vitesse maximale.
Un arrière surélevé augmente également l’angle de prise de la chaîne : il en résulte un effet anti-affaissement et, par conséquent, une plus grande stabilité de la moto lors de l’accélération.
Avec un angle d’attaque de 24,5° et une chasse de 100 mm, la géométrie de la direction reste inchangée.
Une moto mieux équilibrée
La Panigale V4 est équipée d’une fourche Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm qui assure une précharge du ressort et un amortissement de compression et de détente entièrement réglables. Les corps de fourche abritent des fourreaux chromés avec fixations à étrier radial Brembo. Un amortisseur de direction Sachs vient compléter le bloc avant. À l’arrière, on trouve un amortisseur Sachs entièrement réglable dont un côté est fixé au moteur Desmosedici Stradale par un support en aluminium forgé.
La Panigale V4 S, quant à elle, dispose d’une fourche Öhlins NIX-30, un amortisseur Öhlins TTX36 et un amortisseur de direction basé sur événements Öhlins. Sur cette version, la suspension et l’amortisseur de direction sont contrôlés par le système Öhlins Smart EC 2.0 de deuxième génération qui, entre autres, comporte la nouvelle interface OBTi (Objectif Based Tuning Interface).
Sur les deux versions, la fourche et le monobras oscillant sont dotés de ressorts plus souples avec une précharge moins importante, ce qui permet une utilisation plus efficace du débattement de la suspension pour amortir les nids de poule et les irrégularités de la route. La combinaison de la rigidité réduite de la fourche et de la précharge plus élevée permet de mieux contrôler l’entraînement vers l’avant pendant le freinage, ce qui permet de prendre les virages plus facilement et de façon plus intuitive, notamment pour les conducteurs moins expérimentés.
Roues et pneumatiques
Si la Panigale V4 est équipée de roues à 5 bâtons en aluminium coulé, la Panigale V4 S est quant à elle équipée de roues en en alliage d’aluminium forgé à 3 bâtons.
La Panigale V4 est dotée de pneus Pirelli DIABLO™ Supercorsa SP (120/70 ZR17 à l’avant, 200/60 ZR 17 à l’arrière). La dernière version du pneu DIABLO™ Supercorsa SP, en taille 200/60 ZR 17 déjà populaire en tant qu’option slick dans le Championnat du Monde FIM Superbike, est une référence comme réplique de course.
Le profil innovant du pneu arrière optimise la surface de contact à l’inclinaison maximale et tire pleinement parti de la conception à deux composés utilisée. Cette dernière adopte le même composé SC2 (utilisé sur les slicks de course) dans la zone d’épaulement pour offrir une adhérence de compétition, tout en garantissant la robustesse et la polyvalence nécessaires à la conduite sur route.
Conçu pour fonctionner en harmonie avec le pneumatique arrière, le pneu avant a subi une nouvelle modification : chaque aspect de la maniabilité (retour, solidité du soutien, « sensation de sécurité » et prévisibilité de la perte d’adhérence) a été optimisé par la création d’un nouveau profil avant. Enfin, la bande de roulement du DIABLO™ Supercorsa SP est dotée d’une géométrie en « éclair » destinée à optimiser les performances sur circuit et à réduire l’usure, et de rainures plus étroites destinées à fournir un support adapté aux forces latérales plus importantes.
Système de freinage avec étriers monoblocs Brembo Stylema®
La gamme Panigale V4 est équipée d’étriers monobloc Brembo Stylema®, développés à partir des étriers M50 déjà très performants.
Les étriers Stylema®, usinés à partir d’un bloc en alliage d’aluminium, possèdent des zones d’allègement sur la caisse et les douilles de fixation ; par rapport au M50, ces zones les rendent visiblement plus compacts et allègent chaque étrier de 70 g sans affecter sa rigidité. D’autres améliorations apportées au système de ventilation interne ont permis d’améliorer la cohérence de l’efficacité.
Grâce à leur rigidité extrême, les étriers Stylema® offrent une excellente efficacité hydraulique. Cela signifie que les pilotes peuvent compter sur une excellente réactivité au freinage, un débattement limité du levier de frein et des « sensations » de premier ordre.
Les étriers doubles Brembo, chacun avec quatre pistons de 30 mm, serrent des disques de 330 mm pour offrir une puissance de freinage exceptionnelle. À l’arrière, le système dispose d’un seul disque de 245 mm avec un étrier à 2 pistons. Le freinage est assisté par le système ABS Cornering EVO, qui utilise l’unité de commande 9.1MP ultra-légère.
Commandes électroniques de dernière génération
La Panigale V4 dispose d’un module électronique de dernière génération basé sur une centrale à inertie à 6 axes (6D IMU) qui détecte instantanément les angles de roulis, de lacet et de tangage de la moto.
Le module électronique supervise tous les aspects de la conduite : certaines commandes supervisent le démarrage, l’accélération et le freinage, d’autres gèrent la traction et d’autres encore offrent une assistance dans les virages et en sortie de virage.
Les paramètres opérationnels de chacune de ces commandes sont associés par défaut aux trois modes de conduite de la Panigale V4. Les pilotes peuvent personnaliser les paramètres en fonction de leur style de conduite ou restaurer les paramètres d’usine de Ducati. Les niveaux de contrôle DTC, DWC, DSC ou EBC peuvent être réglés rapidement via le tableau de commande de gauche.
Stratégie en matière de modes de conduite de Ducati
Les modes de conduite fournissent aux utilisateurs trois styles de conduite prédéfinis, qui permettent d’adapter les performances de la Panigale V4 au pilote, à la nature du circuit/de la route et aux conditions météorologiques. Le changement de mode de conduite modifie instantanément le caractère du moteur, les paramètres du contrôle électronique et, sur la version S, la suspension. Les pilotes peuvent bien sûr personnaliser les paramètres en fonction de leur style de conduite, puis restaurer les paramètres d’usine de Ducati.
Mode de conduite Race
Comme son nom l’indique le mode de conduite Race a été conçu pour les pilotes expérimentés désireux d’exploiter tout le potentiel de la Panigale V4 sur des circuits à forte adhérence. En sélectionnant le mode Race, le pilote peut compter sur 214 ch, avec une réponse directe de la manette des gaz Ride by Wire et, sur la version S, une suspension très ferme conçue pour optimiser la performance. Le mode Race définit un niveau d’intervention faible de l’électronique, mais sans réduire la sécurité : pour optimiser les performances du freinage, l’ABS ne s’enclenche que sur la roue avant, mais la fonction Cornering reste activée en permanence.
Mode de conduite Sport
En sélectionnant le mode Sport, le pilote bénéficie de 214 ch, avec une réponse directe de la manette des gaz Ride by Wire sportive et, sur la version S, une suspension sportive. Les réglages du contrôle électronique permettent aux pilotes moins expérimentés de profiter d’une maniabilité efficace et spectaculaire. En mode Sport, par exemple, la fonction Slide by Brake est activée, permettant aux pilotes de dériver dans les virages en toute sécurité. La détection du soulèvement de la roue arrière pendant le freinage est activée, et la fonction ABS Cornering est réglée de façon à maximiser les performances en virage.
Mode de conduite Street
Le mode de conduite Street est recommandé lors de la conduite de la Panigale V4 sur la route. Comme le mode de conduite Sport, ce mode de conduite offre au pilote 214 chevaux et une réponse progressive de la manette des gaz Ride by Wire et, sur la version Panigale V4 S, il offre une suspension bien adaptée aux routes irrégulières ou abîmées. Les réglages des commandes électroniques assurent l’adhérence et la stabilité pour maximiser la sécurité.
The ABS system, equipped with the Cornering function to allow ABS intervention even with the bike leaned over, has been radically upgraded to introduce new intervention logic and control types.
Read moreThe ABS system, equipped with the Cornering function to allow ABS intervention even with the bike leaned over, has been radically upgraded to introduce new intervention logic and control types.
Cornering ABS EVO can be set at three different levels to fully satisfy rider needs on road or racetrack, even under critical low-grip conditions.
Level 3 is intended for road use or in circumstances where there is little grip, ensuring the safest, most stable braking. Levels 2 and 1, instead, prioritise braking power and are better suited to sports riding on high-grip surfaces and racetracks.
Selecting Level 2 lets riders drift into corners safely and enjoy enhanced sports riding performance.
Recommended for track sessions, ABS level 1 restricts ABS intervention to the front brake only, yet retains the Cornering function to allow super-hard braking up to and past the turn-in and recovery from any riding errors.
The new Ducati Traction Control EVO 2 (DTC EVO 2) strategy is an offshoot of the Ducati Desmosedici GP18 and is already employed on the Panigale V4 R and V4 R SBK.
En savoir +The new Ducati Traction Control EVO 2 (DTC EVO 2) strategy is an offshoot of the Ducati Desmosedici GP18 and is already employed on the Panigale V4 R and V4 R SBK. In addition to interfacing with the 6-axis Inertial Measurement Unit (IMU) and adapting intervention on the basis of wheelspin and lean angle, the software significantly improves out-of-the-corner power control thanks to a new 'predictive' strategy. Acting not just on the basis of instantaneous rear wheelspin but also its variation, it intercepts any loss of grip sooner and reduces peak wheelspin, ensuring faster, smoother intervention. All this means augmented out-of-the-corner stability, (even in sub-optimal grip conditions), higher acceleration, better lap times and improved long run performance.
The introduction of the 6D IMU has allowed Ducati Slide Control (DSC) - developed jointly with Ducati Corse - to be added to Ducati Traction Control EVO (DTC EVO).
En savoir +The introduction of the 6D IMU has allowed Ducati Slide Control (DSC) - developed jointly with Ducati Corse - to be added to Ducati Traction Control EVO (DTC EVO). This system assists riders by controlling the torque delivered by the Desmosedici Stradale engine according to slide angle. Its purpose is to improve-out-of-the-bend performance by preventing slide angles that would otherwise be difficult to handle. The DSC relies on the 6D IMU that provides the vehicle control unit with crucial information on bike dynamics (such as lean angle, acceleration and much more). Thanks to this data - and depending on the user-selected level - DSC extends the performance range of the bike for all riders, providing improved assistance under extreme riding conditions.
Like DTC EVO, DSC controls torque reduction by acting on the throttle body valves, decreasing spark advance and reducing injection. In all situations in which fast DSC intervention is not required, use of the throttle body valves ensures maintenance of optimal combustion parameters, ensuring more fluid engine response and intervention.
DSC has two different settings: switching from level 1 to level 2 gives easier control of slide angles that would otherwise be hard to manage. DSC intervention levels can be changed via the menu, which the rider can also use to adjust DTC EVO and DWC EVO settings. It's also possible to set direct DSC control via direct access buttons on the left switchgear. The DSC setting is always shown on the display.
The Panigale V4 is also equipped with the latest version of Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO). Using the data feed from the 6D IMU, this system keeps wheelies in check while maximising acceleration easily and safely. DWC EVO provides more accurate wheelie readings; it thus exerts more precise control to ensure the bike responds faster to rider input.
This 3-level system ensures lightning-fast starts, letting the rider focus on releasing the clutch. Once set, all the rider has to do is engage first gear and open the throttle.
Read moreThis 3-level system ensures lightning-fast starts, letting the rider focus on releasing the clutch. Once set, all the rider has to do is engage first gear and open the throttle. During the initial moving-off stage, as the rider modulates clutch release, DPL stabilises the engine at optimal revs according to the selected level. In the second stage, when the clutch has been fully released, DPL controls torque delivery to maximise acceleration on the basis of the selected level.
DPL makes use of DWC functions and always keeps DTC active so as to ensure complete safety at all times. Automatic system disengagement occurs above the end-of-start speed, or once third gear is selected. To protect the clutch, a specially developed algorithm allows only a limited number of consecutive starts. The number of available starts is reset when the bike is ridden routinely.
The DPL has three different settings and is activated by pressing the specific key on the right-hand switchgear. Level 1 favours high-performance starts, level 3 is safer and more stable.
DQS EVO 2 with up/down function, developed for the Panigale V4, uses lean angle data to maximise bike stability when shifting gears through the bends.
En savoir +DQS EVO 2 with up/down function, developed for the Panigale V4, uses lean angle data to maximise bike stability when shifting gears through the bends.
In addition to minimising shift times, DQS EVO 2 allows clutchless down-changes, making hard braking more effective than ever. The system includes a two-way microswitch built into the shift lever linkage; every time the gear shift is actuated, it sends a signal to the Desmosedici Stradale engine control unit. Thanks to full Ride-by-Wire control, the system works differently for up-changes and down-changes, integrating spark advance and injection adjustment during up-shifts with an auto-blipper function during down-shifts.
Extent and duration of system operation are designed to ensure seamless shifting even during extreme track sessions; during down-shifts the system works in concert with the anti-patter clutch and Engine Brake Control (EBC).
DQS EVO 2 - another Panigale V4 R offshoot - reduces up-shift times, allowing the sportier high-rev gear shifts (over 10,000 rpm) typical of track riding and boosting shift stability during aggressive acceleration and cornering.
The EBC (Engine Brake Control) system was developed to help riders optimise bike stability under extreme turn-in conditions; it does so by balancing the forces applied to the rear tyre under severe Desmosedici Stradale engine braking conditions.
En savoir +The EBC (Engine Brake Control) system was developed to help riders optimise bike stability under extreme turn-in conditions; it does so by balancing the forces applied to the rear tyre under severe Desmosedici Stradale engine braking conditions. The Panigale V4 EBC EVO system, optimised according to lean angle, monitors throttle body valve position, selected gear and Desmosedici Stradale crankshaft deceleration during aggressive braking and adjusts throttle aperture to balance out the torque forces applied to the tyre. EBC EVO has three different settings, integrated into the Riding Modes.
The S version comes with Öhlins event-based electronic control; this uses the second-generation Öhlins Smart EC (Electronic Control) system that, in addition to exploiting the full potential of the IMU 6D, features the new, more user-friendly OBTi (Objective Based Tuning Interface).
En savoir +The S version comes with Öhlins event-based electronic control; this uses the second-generation Öhlins Smart EC (Electronic Control) system that, in addition to exploiting the full potential of the IMU 6D, features the new, more user-friendly OBTi (Objective Based Tuning Interface).
Electronic suspension offers a choice between manual “Fixed” mode - which allows for 'virtual-click' manual adjustment (32 clicks between fully open and fully closed for the suspension and 10 for the shock absorber) of compression, rebound and steering damping - and automatic “Dynamic” mode.
When “Dynamic” mode is selected the system automatically adjusts - on the basis of information received from the IMU 6D and other sensors - compression and rebound damping in response to riding style.
The Öhlins Smart EC 2.0 system has the considerable advantage of letting riders customise the intensity of suspension response to individual ride events (braking, cornering, acceleration) and letting them modify the operating parameters of individual hardware components. This gives the rider access to next-level dynamic bike control, augmenting on-road safety and shortening track lap times.
Riding Modes provide users with three different pre-set riding styles so that Panigale V4 performance can be adapted to the rider, the nature of the track/route and weather conditions.
En savoir +Riding Modes provide users with three different pre-set riding styles so that Panigale V4 performance can be adapted to the rider, the nature of the track/route and weather conditions. Changing the Riding Modes instantaneously changes the character of the engine, the electronic control parameters and, on the S version, the suspension set-up too. Riders can, of course, personalise parameters to suit their riding style and subsequently restore Ducati factory settings.
Race Riding Mode - As the name suggests, Race RM has been developed for expert riders who want to use all the potential of the Panigale V4 on high-grip racetracks. By selecting Race, the rider can count on 214 hp, with direct Ride-by-Wire throttle response and, on the S version, a very firm suspension set-up to optimise performance. Race mode sets the electronics at a low intervention level, but without reducing safety: to maximise braking performance the ABS kicks in on the front wheel only but the Cornering function remains on at all times.
Sport Riding Mode - Selecting Sport gives the rider 214 hp, with direct sport-style Ride by Wire throttle response and, on the S version, a sport style suspension set-up. Electronic control settings allow even less experienced riders to enjoy effective, spectacular handling. In Sport mode, for example, the Slide by Brake function is engaged, allowing riders to drift into corners safely. Rear wheel lift detection during braking is on and the ABS Cornering function is set to maximise cornering performance.
Street Riding Mode - Street Riding Mode is recommended when riding the Panigale V4 on the road. As with Sport Riding Mode, this RM gives the rider 214 hp and progressive Ride by Wire throttle response; on the Panigale V4 S version it features a suspension set-up that is well suited to bumpy or pitted roads. Electronic control settings ensure grip and stability to maximise safety.
The DLT GPS feature automatically records and saves lap times and displays them directly on the dashboard each time the bike crosses the finish line, the coordinates of which are set by pressing the flasher button.
En savoir +The DLT GPS feature automatically records and saves lap times and displays them directly on the dashboard each time the bike crosses the finish line, the coordinates of which are set by pressing the flasher button. If a lap time is the best of the current track session, the Best Lap function causes it to flash for 5 seconds. At every lap - for a total of 15 consecutive laps - DLT GPS records lap time, maximum rpm and maximum speed; the information can be called up from the relevant menu.
The Ducati Data Analyser + GPS (DDA + GPS) allows assessment of bike and rider performance by showing traces for specific data items. DDA + GPS is a vital on-track performance monitoring tool.
En savoir +The Ducati Data Analyser + GPS (DDA + GPS) allows assessment of bike and rider performance by showing traces for specific data items. DDA + GPS is a vital on-track performance monitoring tool. Not only does it automatically display and record Panigale V4 lap times, it also saves other data traces such as throttle opening, bike speed, engine rpm, selected gear, engine temperature, distance travelled, rpm and DTC. DDA + GPS is available as a Ducati Performance plug-and-play accessory.
Panigale V4 versatility is also evident in the fact that it's ready for the Ducati Multimedia System (DMS). This lets riders take incoming calls, select and listen to music tracks or receive text messages via a Bluetooth link.
En savoir +Panigale V4 versatility is also evident in the fact that it's ready for the Ducati Multimedia System (DMS). This lets riders take incoming calls, select and listen to music tracks or receive text messages via a Bluetooth link.
When the rider mounts the motorcycle the smartphone automatically connects to the bike via Bluetooth, letting the rider control the main multimedia functions. The TFT display shows the track being played, the new text message icon or caller's name. Phone call audio and music are transmitted to the helmet earpieces. The DMS is available as an accessory throughout the Panigale V4 range.
Échappement complet en titane
Fabriqué exclusivement par Akrapovič avec l’expérience Ducati. C’est l’ensemble de course le plus avancé disponible sur le marché. Chaque section du système est fabriquée dans un alliage de titane spécial à la fois léger et résistant aux hautes températures, ce qui permet une réduction globale du poids de la moto. Une fois installé sur la moto, l’échappement augmente considérablement le rapport poids-puissance déjà excellent de la Panigale, pour des accélérations et des lignes droites à couper le souffle. Grâce à son expérience, Ducati Corse a poussé les qualités de la moto et de l’échappement à leur niveau maximum afin de créer une synergie parfaite, en particulier pour cet échappement, en recalibrant les nombreuses aides électroniques fondamentales : DTC, DWC, DPL et Slide on demand.
Kit d’embrayage sec
Tout comme pour le MotoGP, où seules comptent des performances exceptionnelles, l’embrayage sec est mis à disposition des autres modèles V4 (de série sur la Panigale V4 R). Il s’agit d’un embrayage STM EVO-SBK en aluminium en billettes avec carter et jeu de plaques à 48 dents. 9 plaques sont intérieures et 9 extérieures, d’un diamètre de 138 mm. En course sur circuit, elles offrent d’importants avantages en termes de facilité de manipulation.
Plus précisément, l’embrayage sec assure une fonction de glissement plus efficace, même pendant les rétrogradages les plus agressifs, et une plus grande fluidité pendant toutes les phases « en cours d’arrêt ». De plus, le niveau de frein moteur « mécanique » peut être personnalisé en sélectionnant un ressort secondaire différent de ceux disponibles sur le catalogue.
D’autres avantages importants sont l’absence de résistance de l’huile moteur et une huile plus propre, car la poussière d’usure de la plaque n’est pas transmise au circuit de lubrification. Le caractère sportif de l’embrayage sec est un avantage supplémentaire intéressant pour les pilotes Ducati les plus passionnés.
Jantes en magnésium
La légèreté inégalée du magnésium forgé n’a d’égal que son style : un design unique à 9 bâtons alliant classe, hautes performances et légèreté. Cet ensemble de jantes est homologué pour utilisation sur une moto une place uniquement.
Paire de poignées
Inspirées par le monde de la course, ces poignées assurent une excellente prise en main dans toutes les situations de conduite. Conçues pour éviter le glissement accidentel de la main et réduire la sensation de vibration.
Couvre-réservoir en carbone
Ce magnifique détail embellit l’avant du réservoir de la Panigale V4 comme seule la fibre de carbone en est capable. La finition et les lignes de cet accessoire sont parfaitement intégrées au look sportif de la toute dernière moto fabriquée à Borgo Panigale.
Repose-pieds réglables en aluminium
Développés grâce à l’expérience de Ducati Corse et aux soins efficaces de Rizoma. Fabriqués en alliage d’aluminium anodisé de qualité supérieure qui conserve son aspect original dans le temps. Réglables en six positions, ils permettent au pilote de trouver la position la mieux adaptée à sa morphologie et à son style de conduite. Équipés des pédales de frein et de changement de vitesse repliables pour minimiser le risque de casse en cas de glissement du pied. Ils utilisent le DQS standard, qui peut être configuré pour un changement de rapport traditionnel ou inversé/pour la compétition. Ils sont un accessoire indispensable pour les pilotes les plus exigeants.