16 marzo 1869: primo brevetto di un veicolo a due ruote

Il 16 marzo è una data importante nella storia del motociclismo perché ricorre l’anniversario della registrazione del primo brevetto di un veicolo a due ruote precursore della motocicletta

Il progetto infatti è attribuito all’ingegnere parigino Louis Guillaume Perraux che depositò il brevetto del primo “velocipede a vapore” il 16 marzo del 1869

Tuttavia, questa “paternità” è condivisa e contesa dagli Stati Uniti d’America, che attribuiscono l’invenzione della motocicletta a Sylvester Roper, un abile ingegnere che ne produsse la prima versione nel 1867. Il sellino fungeva da serbatoio per l’acqua, e la caldaia si trovava fra le gambe del ciclista, al posto dei pedali

Per arrivare alla prima moto dotata di motore a combustione bisogna aspettare un’altra decina d’anni, fino al progetto depositato nel 1879 all’ufficio brevetti di Roma dall’ingegnere bergamasco Giuseppe Murnigotti. Era una moto biposto, mossa da un propulsore 2T a combustione gassosa che però rimase allo stato di prototipo. 

La prima vera moto con motore a combustione interna fu brevettata e poi prodotta nel 1885 in una piccola officina a Canstatt (nelle vicinanze di Stoccarda) da due inventori tedeschi: Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach. 

Nel 1894 i primi esemplari funzionanti vennero messi in vendita dalla Hildebrand & Wolfmüller e da quel momento si assistette ad una continua evoluzione della motocicletta, grazie ad aziende di tutto il mondo, sia in Europa che negli USA.

Qual è, dunque, la vera antesignana della moto?

Il progetto di Perraux, per quanto evoluto, non ebbe una finalizzazione, perché la sua creazione non possedeva la stabilità necessaria per potere permettere di percorrere le strade; la “moto” di Roper, invece, aveva tutte le caratteristiche per essere riconosciuta come la prima motocicletta realmente funzionante. Il prototipo di Murnigotti per ragioni a noi sconosciute non entrò mai in produzione ma fu certamente di ispirazione per i due inventori tedeschi 

Quindi? Tutto questo cosa ci insegna?

Che l’invenzione è il risultato di un processo creativo collettivo e che gli inventori sono coloro i quali riescono ad interpretare meglio di altri i mutamenti della realtà e ad anticiparli. Vedono, come gli artisti, quello che altri ancora non vedono. 

Secondo la Treccani : “la creatività s. f. [der. di creativo]. – Virtù creativa, capacità di creare con l’intelletto, con la fantasia. In psicologia, il termine è stato assunto a indicare un processo di dinamica intellettuale che ha come fattori caratterizzanti: particolare sensibilità ai problemi, capacità di produrre idee, originalità nell’ideare, capacità di sintesi e di analisi, capacità di definire e strutturare in modo nuovo le proprie esperienze e conoscenze.”

E perché parlarne proprio oggi?

Perché, attraverso il racconto delle storie del nostro passato, ci riappropriamo di quel senso di comunità che definisce la nostra identità e ci guida nelle nostre scelte future. È riconoscere che all’interno di questa comunità anche il singolo conta, in quanto parte integrante della narrazione collettiva, oggi come allora. 

Nel 2020 ricorre il centenario della nascita di Fabio Taglioni, noto progettista della storia generale e tecnica della Ducati. Ingegnere meccanico, nell’arco della sua trentennale carriera è ideatore di oltre mille progetti, tra cui l’adozione del sistema desmodromico su un motore da motocicletta, il motore bicilindrico ad “L” e il telaio a traliccio, vere e proprie pietre miliari della storia della Ducati e del motociclismo.

Taglioni era un uomo dotato indubbiamente di grande talento creativo che unito a tenacia e caparbietà (tratti caratteriali tipici della sua terra di origine – Lugo di Romagna) gli ha consentito di affrontare e vincere sfide importanti. 

All’inizio della sua carriera, grazie all’appoggio incondizionato del Dott. Montano, per salvare le sorti di una azienda destinata al fallimento Taglioni progettò e sviluppò la Ducati Gran Sport 100 “Marianna”, regina incontrastata delle gran fondo dell’epoca. 

Nel febbraio del 1970, in un ristorante di Bologna due alti dirigenti dell’azienda discussero con Fabio Taglioni i nuovi programmi e lo sfidano a creare una moto capace di battersi ad armi pari su strada e in pista con le giapponesi. 

Taglioni estrasse una penna dal taschino della giacca e su un tovagliolo di carta traccia i contorni di un motore bicilindrico a “L” longitudinale di 90°, quello avveniristico disegnato quasi 10 anni prima per l’Apollo. Qualche giorno dopo, lo schizzo diventa un disegno al tecnigrafo che nel 1971 dà vita alla 750 GT, la prima Ducati bicilindrica di serie. 

Infine, quel carattere caparbio e risoluto tipico della sua terra gli consentì nel 1978, proprio mentre l’azienda vive una profonda crisi di identità, di proporre una nuova moto, la Pantah 500, che nel telaio a traliccio e nel motore rompe nuovamente con la sua precedente tradizione progettuale. 

Quando, nel 1985, Fabio Taglioni ormai anziano lascia, l’azienda ha ormai raggiunto un posto nell’olimpo della storia motociclistica : innumerevoli vittorie nelle gare di gran fondo italiane, i record di velocità del Siluro, l’incredibile affidabilità della 175 T al giro del mondo del 1957, un titolo mondiale nella classe 125 sfiorato nel 1958, svariati titoli italiani nelle classi 100 e 125, 12 vittorie alla 24 Horas de Montjuic tra il 1955 ed il 1986, la 200 Miglia di Imola del 1972, la Battle of the Twins nel 1977 e 1986, il Tourist Trophy nel 1978, i titoli mondiali ed italiani con la TT2 tra il 1981 ed il 1984.

Le generazioni che seguiranno sapranno far tesoro dei suoi insegnamenti, ma questa è un’altra storia. Quello che a noi resta oggi è soprattutto una grande esempio di creatività e tenacia che, unita a umanità e senso civico, possono essere la strada per uscire da questo periodo difficile con una consapevolezza in più: quella di far parte di una grande storia.

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