パニガーレV4からフェアリングを取り除き、高くワイドなハンドルバーを装着、重量は178kg、208psを発生する1,100ccデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを搭載、“バイプレイン”ウイングを装着して、高度なエレクトロニクス・パッケージを装備。これが、ストリートファイターV4の“Fight Formula”(戦うための方程式)です。その結果、アグレッシブでエモーショナルなデザインを備えた、モダンでハイテクなネイキッド・バイクが誕生しました。そのスタイルは、このモーターサイクルの類まれなハイパフォーマンスを誇示しています。

ミニマリズムを体現したフルLEDヘッドライトは、ストリートファイターV4のスピリットを完璧に表現しています。そのフロント・フェイスは、パニガーレV4を連想させると同時に、“ジョーカー”(この新しいネイキッド・モデルを設計するにあたり、デザイナーがインスピレーションを得たアニメ・キャラクター)の笑顔も思い起こさせます。ドゥカティのデザイン哲学は、パニガーレV4とスーパースポーツにも既に採用されているV字型のデイタイム・ランニング・ライト(DRL)にも表れています。

The Streetfighter V4 on stage at the DWP2020

ドゥカティ社CEOクラウディオ・ドメニカーリが語る新しいドゥカティV4ネイキッドモデル (英語)

The new Streetfighter V4
パワフルなデザイン
デスモセディチ・ストラダーレのパフォーマンス
エアロダイナミクス

Color

ボディ:ドゥカティ・レッド フレーム:ダークグレイ ホイール:ブラック
¥ 2,435,000 i

Color

ボディ:ドゥカティ・レッド フレーム:ダークグレイ ホイール:ブラック
¥ 2,799,000 i
排気量
1,103 cc
最高出力
153 kW (208 ps) @ 12,750 rpm
最大トルク
123 Nm (12.6 kgm) @ 11,500 rpm
シート高
845 mm
乾燥重量
180kg
テクニカルスペック
排気量
1,103 cc
最高出力
153 kW (208 ps) @ 12,750 rpm
最大トルク
123 Nm (12.6 kgm) @ 11,500 rpm
シート高
845 mm
乾燥重量
178 kg
テクニカルスペック
 
Streetfighter V4
Streetfighter V4 S
DES EVO
-
フロント・サスペンション
ショーワ製 43mm径 BPFフォーク
オーリンズ製 43mm径 NIX30、オーリンズ製スマートEC 2.0イベントベース・モード付
リア・サスペンション
ザックス製ショック
オーリンズ製 TTX36、オーリンズ製スマートEC 2.0イベントベース・モード付
ステアリング・ダンパー
ザックス製
オーリンズ製、イベント・ベース機能付
ホイール
アルミニウム合金鋳造ホイール
マルケジーニ製アルミニウム鍛造ホイール
乾燥重量
180 kg
178 kg
車両重量
201 kg
199 kg

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ジョーカーを連想させる顔

ミニマリズムを体現したフルLEDヘッドライトは、ストリートファイターV4のスピリットを完璧に表現しています。そのフロント・フェイスは、パニガーレV4を連想させると同時に、“ジョーカー”(この新しいネイキッド・モデルを設計するにあたり、デザイナーがインスピレーションを得たコミック・キャラクター)の笑顔も思い起こさせます。ドゥカティのデザイン哲学は、パニガーレV4とスーパースポーツにも既に採用されているV字型のデイタイム・ランニング・ライト(DRL)にも表れています。

コンパクトなヘッドライトは、エアボックスとLED用クーリング・インテークを内蔵し、細心の注意を払って設計されたダブル・レイヤー・フェアリングに組み込まれています。その一方で、リア・デフレクターは、燃料タンクに直接影響を与えるエアフローを排除する役割を果たしています。ヘッドライトの上部には5インチTFTディスプレイ(パニガーレV4のディスプレイと同じ)が設置され、コネクターと配線を隠すスマートなフロントカバーが装着されています。

エアロダイナミクス・マジック

あらゆる走行シーンで俊敏な走りを実現するためには、高速走行時および制動時における最大の安定性、加速時におけるホイールアップの低減に加え、エレクトロニクスの介入を最小限に抑える必要があります。この要件を実現するため、ドゥカティコルセのスペシャリストは、ドゥカティ・スタイル・センターと共同で、ストリートファイターV4の“バイプレイン”(二翼)ウィングを開発しました。

このモーターサイクルのエアロダイナミクスは、CFD(数値流体力学)シミュレーションを使用して開発されました。その計算方法には、特にフロント・ホイールにおけるダウンフォースを増加するためのエアフローと圧力のシミュレーションが含まれています。

エアロダイナミクス・チームは、ウィングの横方向への張り出しを可能な限り減らすために、上部ウィングと下部ウィングが独立して機能する横幅の短い“翼”を備えた“バイプレイン”ウィングを採用することを決定しました。

各ウィング外側の先端部には、小さなウィングレット(小翼)が設置されています。さらに、このウィングは、フロント・ホイールにできるだけ近く(ラジエーターのサイドパネルの横)に配置され、ホイールアップ防止効果を最大限に高めています。

この空力パーツによって、270km/hの速度で走行時に、28kgのダウンフォース(フロント・ホイール:20kg、リア・ホイール:で8kg)が発生します。さらにこのウィングは、ウォーター・ラジエーター/オイル・ラジエーターを通過するエアの速度をそれぞれ、2%と10%増加させることにより、エンジンの冷却効率を高める役割も果たします。

ウィングによって生成されるダウンフォースは、高速におけるフロント・ホイールの“浮き上がり”とウィリー傾向を抑える働きをします。また、ブレーキングしながらコーナーに進入した際のターンイン・ポイントにおける安定性も向上しています。

この優れたエアロダイナミクスは、ライダーの自信を高め、電子制御システムの介入を最小限に留めます。これにより、スロットルの開放時間が長くなり、コーナー進入時のブレーキングを遅らせることが可能になり、パフォーマンスが大幅に向上します。

低く突き出したフロントエンドは、タンクから流れるようなラインを描き、獲物を狙う野獣のような雰囲気を醸し出しています。

フロント・フレーム

ストリートファイターV4には、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンをシャシのストレスメンバーとして使用し、MotoGPにおけるドゥカティの豊富な経験がフィードバックされた、フロント・フレームが搭載されています。

伝統的なペリメーター・フレームと比較した場合の主な違いは、エンジンをシャシの構造エレメントとして使用する点です。わずか4kgのコンパクトなフロント・フレームは、フロント・シリンダー・バンクの上部クランクケースとリア・バンクのシリンダー・ヘッドに直接取り付けられています。クランクケースには、リア・サスペンションの取り付けポイントと、片持ち式スイングアームのピボット・マウントも備えています。

フロント・フレームの主な利点は、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを使用して高い剛性を実現していることです。これにより、メインフレームの長さと重量が大幅に削減され、剛性/重量比が向上しています。さらに、エンジン周りのピラーの長さも短縮できることから、ボディ全体をよりコンパクトに設計することができます。これは、特にライダーがバイクに跨ったときに、実感することができます。

シート下のトレリス・サブフレームは、上部がフロント・フレームに、下部がリア・シリンダー・バンクのヘッドにボルトで固定されています。

リア・サスペンション・リンケージは、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンと接続されています。このリンケージは、鋳造アルミニウム製の高強度スイングアームの動きに反応します。

ステアリング・ジオメトリーは、キャスター角が24.5°、トレールが100mmに設定されています。

ハイパワー

新型ストリートファイターV4は、1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを搭載しています。この90°V型4気筒エンジンは、ネイキッド・セグメントとしては類まれな208ps(153kW)の最高出力を発生し、新型ストリートファイターV4の最速キャラクターを具現化しています。最大トルクは123Nm(12.5kgm)@11,500rpmで、パニガーレV4のエンジンと同じです。しかし、専用のエンジン・マッピングにより、ライダーは公道においてストリートファイターV4のパフォーマンスを最大限に引き出すことができます。

ファイナルギア比は、Panigale V4より小さく設定され、車軸トルクは10%向上し、スロットル操作の応答性の向上に寄与しています。

アクラポヴィッチ製ドゥカティ・パフォーマンス・フルレーシング・エグゾーストを装着すると、パワーは220hp(162kW)、トルクは130Nm(13.2kgm)まで向上するとともに、6kgの軽量化を図ることができます。

MotoGPからフィードバックされたエンジン

デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンに搭載されているV型4気筒エンジンのシリンダー・ヘッドを中心に設計されました。このパワーユニットは、デスモセディチGP用エンジンの寸法とジオメトリーを踏襲し、卓越したフルード・ダイナミクスを実現しています。さらに、デスモセディチGPと同じエンジン型式(90°V型4気筒)を採用し、42°後方に傾けられています。このソリューションによって、このエンジンは非常にコンパクトに仕上がり、マスを集中化させて、シャシと完璧に一体化することが可能になりました。

Racing architecture: road and track

81mmボアのエンジンはDesmosedici GPに採用されてるものと同様であると共に、MotoGPのレギュレーションで許可されている最大サイズでもあります。また、競合する4気筒スーパースポーツのなかでも最大のサイズを誇ります。

53.5mmのストロークは、Desmosedici GPエンジンに比べて長く、公道走行時により高いトルクを伝達しエンジン回転速度を低くするために設計されています。

 

デスモセディチGPと同じボアを採用することによって、パワーを生み出すためのあらゆる流体力学(バルブ、インテーク・パイプ、スロットル・ボディを通過するエアの流れ)が、MotoGPマシンのエンジンと非常に近いものになっています。

90°V型4気筒のレイアウトは、エンジンを非常にコンパクトに設計して、マスを集中化させ、モーターサイクルとエンジンをより良く統合させることが可能になります。デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを前方に移動させることが可能になりました。

 

90°V型4気筒エンジンでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。

V型エンジン

90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。

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コンパクト化

一般的な直列4気筒エンジンと比較して、V型エンジンは横幅をコンパクトに設計できるため、マスを集中化させて、フロントエンドの重量を削減することが可能になります。さらに、クランクシャフトの長さも短いため、ジャイロスコープ効果もより小さくなります。これらすべての要素が、運動性能にプラスの効果をもたらし、コーナーで車体を切り返すときの、より軽く俊敏な挙動を生み出しています。

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エンジンとシャシの統合

エンジンとシャシを最適に統合することは、すべてのドゥカティ製モーターサイクルに共通する基本的なコンセプトです。そのため、デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを可能な限り前方に移動させることが可能になります。

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デスモドロミック・システム

すべてのドゥカティ製エンジンと同様、デスモドロミック・システムは、デスモセディチ・ストラダーレが最高のパフォーマンスを発生するための重要な要素となっています。デスモセディチ・ストラダーレのデスモドロミック・システムは、設計を完全に見直してコンポーネントを小型化することによって非常にコンパクトなヘッドを実現し、これまでにないレベルの洗練性と軽量化を実現しています。

カウンター・ローテーティング・クランクシャフト

一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。しかし、MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。それらは、ジャイロ効果と慣性です。

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“ツインパルス”点火順序

70°のクランクピン・オフセットと90°のVバンク角により、あたかも2気筒ユニットのような点火シーケンスが生み出されています。ドゥカティでは、この独特な点火順序を“ツインパルス”と呼んでいます。この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°となります。そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。

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マグネシウム:最先端の素材

マグネシウムは、軽量な金属素材の中でも特別な存在です。マグネシウム合金は、モータースポーツの世界で広く採用されています。デスモセディチ・ストラダーレは、シリンダーヘッド・カバー、オイル・サンプ、ジェネレーター、クラッチをはじめとして、数多くの部品にマグネシウム合金を使用しています。この素材は、技術面だけでなく、印象的なスタイルの創出にも役立っています。

アルミニウム:優れた耐久性と軽量性

クランクケースは、重力鋳造アルミニウム製で、水平方向に分割・結合されています。アッパー・クランクケース・ハーフには、優れた耐摩耗性と摩耗の低減を実現した、4つのアルミニウム製ニカジルコート・シリンダー・ライナーが組み込まれています。

重量

ドゥカティコルセとの緊密な共同作業により、軽量かつコンパクトで、ハイパフォーマンスなエンジンが完成しました。デスモセディチ・スタラダーレの単体重量は64.5kgで、1,285ccのL型2気筒スーパークアドロ・エンジンよりもわずか2kg重いだけです。

ピストン

ライナー内部を摺動する81mm径のピストンには、2本の低摩耗コンプレッション・リングと1本のオイル・リングが装着されています。ピストンは、アルミニウム成形品で、“ボックス・イン・ボックス”テクノロジーが採用されています。このテクノロジーは、ピストンのスカート高とピストン上面の肉厚を薄くすることが可能で、必要な強度と剛性を確保しつつ、磨耗や慣性負荷を低減する役割を果たしています。

圧縮比

圧縮率は非常に高い14:1に設定されています。この値も、レースを起源とするこのエンジンの特徴を表しています。ピストンは、中心間距離が101.8mmの鍛造スチール製コンロッドに連結されています。

DQS アップ/ダウン:レーシングマシンのようなシフトチェンジを実現

高い完成度を誇る6速ギアボックスは、ドゥカティ・クイックシフトEVO(DQS EVO)を採用することによって、革新的な進化を遂げています。このシステムは、スロットルを開けたままの状態で、シフトチェンジを行うことができます。さらに、DQS EVOでは、シフトアップとシフトダウンの際に、異なる作動ロジックを採用しています。スリッパー・クラッチとエンジン・ブレーキ・コントロール・システムを統合することにより、サーキット走行でも圧倒的なパフォーマンスを発揮します。

スリッパー・クラッチ

プログレッシブな特性を備えた湿式クラッチは、優れたトルク伝達機能と快適な乗り心地を両立させています。サーキット走行など、急激なシフトダウンによる強力なエンジン・ブレーキが発生する状況において、スリッパー・クラッチはリアの挙動を安定させ、コーナー進入時のアグレッシブなブレーキングの際に、優れたコントロール性を提供します。

セミ・ドライサンプ潤滑

MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して効率的なオイルの供給と回収が行われます。

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冷却システム

前後のシリンダーバンク間に設置されたウォーターポンプは、一連のギアで駆動されるシャフトによって作動します。ウォーターポンプは、冷却回路のサイズを可能な限り小さくし、効率を高め、エンジン重量を最適化するように設計されています。

エア・インテークには、長さ70mmの固定式インテーク・ファンネルに接続された4つの楕円スロットルボディ(直径52mm相当)が設置されています。各スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、低負荷域ではスロットル・バタフライに近い方のインジェクターが機能します。その一方で、最大のパフォーマンスが要求される領域では、その上に設置されているもう一つのインジェクターが作動します。各シリンダーバンクのスロットル・ボディは、それぞれ専用の電気モーターで駆動されます。

この可変吸気システムは、フル・ライド・バイ・ワイヤ・システムによって複雑な制御ストラテジーを完璧に実行し、選択されたライディング・モードに応じたエンジン“フィール”の変更を可能にしています。

都会における快適性を向上させるために、水温が75℃を超えると、アイドリング時にリア・シリンダーバンクの作動が休止します。

長いメンテナンス・インターバル

デスモセディチ・ストラダーレのバルブ・クリアランス調整(デスモ・サービス)は24,000km毎に、通常のメンテナンス間隔は12,000km/12か月毎に設定されています。

エルゴノミクス、快適性、コントロール性の向上

パニガーレV4よりも高い845mmのシート高は、ネイキッド・モデルのキャラクターに合わせて再定義されたものです。ストリートファイターの流儀に従い、パニガーレV4のセパレート・ハンドルは、高くワイドなハンドルバーへと置き換えられ、前方へ移動したフットペグ・ポジションとともに、街中での走行だけでなく、ワイディングロードやサーキットを攻める場合でも、スポーティでありながらも快適なライディング・スタイルが実現しています。

スチール製サブ・フレームにサポートされたリア・セクションは、設計が見直された結果、パニガーレV4の数多くの特徴を維持しながらも、パッセンジャーの快適性が向上し、ライダーにより長いシートスペースを提供しています。 

フロント・フレーム

ストリートファイターV4には、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンをシャシのストレスメンバーとして使用し、MotoGPにおけるドゥカティの豊富な経験がフィードバックされた、フロント・フレームが搭載されています。

伝統的なペリメーター・フレームと比較した場合の主な違いは、エンジンをシャシの構造エレメントとして使用する点です。わずか4kgのコンパクトなフロント・フレームは、フロント・シリンダー・バンクの上部クランクケースとリア・バンクのシリンダー・ヘッドに直接取り付けられています。クランクケースには、リア・サスペンションの取り付けポイントと、片持ち式スイングアームのピボット・マウントも備えています。

フロント・フレームの主な利点は、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを使用して高い剛性を実現していることです。これにより、メインフレームの長さと重量が大幅に削減され、剛性/重量比が向上しています。さらに、エンジン周りのピラーの長さも短縮できることから、ボディ全体をよりコンパクトに設計することができます。これは、特にライダーがバイクに跨ったときに、実感することができます。

シート下のトレリス・サブフレームは、上部がフロント・フレームに、下部がリア・シリンダー・バンクのヘッドにボルトで固定されています。

リア・サスペンション・リンケージは、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンと接続されています。このリンケージは、鋳造アルミニウム製の高強度スイングアームの動きに反応します。

ステアリング・ジオメトリーは、キャスター角が24.5°、トレールが100mmに設定されています。

洗練されたサスペンション

ストリートファイターV4は、スプリング・プリロードと伸び側/縮み側の減衰力を調整できる、フル・アジャスタブル・タイプのショーワ製43mmビッグピストン・フォーク(BPF)を採用しています。

フォーク本体には、ブレンボ製ラジアルキャリパー・マウンティングを備えたクローム・スライダーが収まっています。さらに、ザックス製ステアリング・ダンパーも装備しています。リアには、フル・アジャスタブル・タイプのザックス製ショック・アブソーバーが採用され、その片側は、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンに固定されています。

ストリートファイターV4 Sでは、上記に代わり、オーリンズ製NIX30フォークとオーリンズ製TTX36リア・ショック・アブソーバー、イベントベースのオーリンズ製ステアリング・ダンパーが装備されています。“S”バージョンのサスペンションとステアリング・ダンパーの制御は、第2世代の電子コントロールシステム、オーリンズ製Smart EC 2.0を介して行われ、新開発されたOBTi(Objective Based Tuning Interface)も搭載しています。

ホイール&タイヤ

ストリートファイターV4には鋳造アルミニウム製5スポーク・ホイールが装着されていますが、V4 Sにはマルケジーニ製3スポーク鍛造アルミニウム合金ホイールが装備されています。

このホイールには、ピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサ2タイヤが組み合わされます。サーキットにおけるパフォーマンスと公道における汎用性を巧みに組み合わせたこのタイヤは、スーパーバイク世界選手権(SBK)のスリックタイヤに幅広く採用されおり、サイズは120/70 ZR17(フロント)および200/60 ZR 17(リア)です。

リア・タイヤのコンパウンドは、ピレリがストリートファイターV4専用に設計しました。このコンパウンドは、パニガーレV4に装着されているスーパーコルサSPレース・レプリカ・タイヤと同じ動的挙動を示しますが、ネイキッド・バイクに期待される汎用性を確保するために、低温時のパフォーマンスが向上しています。

ブレンボ製Stylema®モノブロックキャリパーを備えたブレーキ・システム

ストリートファイターV4シリーズには、高い評価を得ているM50キャリパーをさらに進化させた、ブレンボ製Stylema®モノブロックキャリパーを備えています。

直径30mmのピストンをそれぞれ4本装着するデュアル・キャリパーは、330mm径のダブル・ディスクと組み合わされ、力強い制動力を生み出します。リア・ブレーキには、2ピストン・キャリパーを備えた245mm径のシングル・ディスクが装着されています。ブレーキ・システムは、超軽量のボッシュ製9.1MP制御ユニットを採用した、コーナリングABS EVOシステムによってサポートされています。

レーシング・タンク

16リットルのアルミニウム製タンクは、レーシング・バイクと同様にシート下へと伸びています。パニガーレV4と比較すると、より厚いパッドを備えたシートが装着できるようにタンク下部のデザインが変更され、ライダーの快適性が高まっています。

燃料タンク前方のスペースには、バッテリーを含むすべての電子機器が収められています。

MotoGPからフィードバックされたエレクトロニクス・コントロール

ストリートファイターV4の最新世代のエレクトロニクス・パッケージは、モーターサイクルのロール、ヨー、ピッチ角を即座に検出する6軸慣性測定ユニット(6D IMU)に基づいています。

エレクトロニクス・パッケージは、走行に関するあらゆる面を制御する機能を備えています。各システムは、スタート/加速/ブレーキング、トラクション、コーナリングやコーナーからの立ち上がりをサポートします。 

  • コーナリングABS EVO
  • ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2
  • ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)
  • ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVO
  • ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)
  • ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO 2
  • エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVO
  • ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVO

これらのシステムの作動パラメーターは、ストリートファイターV4の3つのライディング・モードに合わせて予め設定されています。ライディング・モードは、ライダーが独自にカスタマイズすることも可能で、デフォルト設定に戻すこともできます。ライダーは、左側スイッチのダイレクト・アクセスキーを使用して、DTC、DWC、DSC、EBCの制御レベルをすばやく変更することができます。

第2世代のTFTメーターパネル

ストリートファイターV4は、パニガーレV4と同じ最先端の高解像度5インチ・フルTFTカラー液晶ディスプレイ(186.59 PPI - 800xRGBx480)を装備しています。

メーターパネルの右側には、見やすいバーチャル・タコメーターが設置されています。デスモセディチ・ストラダーレのエンジン回転数は、指針式メーターに表示されます。指針の下には、“シフト・ライト”として機能するホワイトの軌跡が表示されます。レブ・リミットが近づくにつれて、このカラーは、ホワイトからオレンジ、そしてレッドへと変化します。

ライダーは2つの異なるレイアウトを呼び出すことができます。“トラック”モードは、ラップタイムを強調表示し、タコメーターのスケールはサーキットで多用する回転域がより明確に見えるように変化します。“ロード”モードは、ラップタイムの場所にドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)の情報が表示されます(情報が存在する場合)。また、タコメーターは、一般道路の走行に適したものとなります。

ライディング・モード

ライディング・モードは、事前に設定された3つのライディング・スタイルを提供し、ストリートファイターV4のパフォーマンスを、ライダーの好みや、サーキット/路面、天候条件に合わせて変化させることができます。ライディング・モードを変更すると、エンジン特性、電子制御パラメーターに加え、“S”バージョンではサスペンションのセットアップも瞬時に変更することができます。

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コーナリングABS EVO

ストリートファイターV4のABSシステムは“コーナリング”機能を備えており(モーターサイクルが傾いていてもABSが作動)、パニガーレV4と同じ介入ロジックと制御を特徴としています。コーナリングABS EVOは、3つの異なるレベルに設定することが可能で、たとえグリップ・レベルが低くても、サーキットおよび公道のあらゆる状況でライダーのニーズを満たします。

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ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2

新しいドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2の制御ストラテジーは、MotoGPマシンのドゥカティ・デスモセディチGPからフィードバックされたもので、パニガーレV4 RとV4 R SBKにも採用されています。

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ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)

6D IMUの採用によって、ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)の導入が可能になりました。ドゥカティコルセと共同開発したこのシステムは、ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVOに追加されています。

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ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVO

ストリートファイターV4には、最新バージョンのドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVOも搭載されています。

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ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)

このシステムは3つの異なるレベルに設定可能で、ライダーがクラッチ操作に集中するだけで、最高の発進加速を実現します。使い方は、まずシステムをオンにして、クラッチを握り、ギアを1速に入れ、スロットルを全開にします。

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ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO 2

パニガーレV4用に開発されたアップ/ダウン機能付きDQS EVO 2は、リーンアングルのデータを使用して、コーナリング中にシフトする際のバイクの安定性を最大化します。

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エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVO

エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)システムは、極限状態のターンインにおいて、デスモセディチ・ストラダーレのエンジン・ブレーキが激しくかかった状態でリアタイヤに作用する力をバランスさせることで、マシンの安定性を確保してライダーをサポートするために開発されました。

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ドゥカティ・ラップ・タイマーGPS(DLT GPS)

ドゥカティ・パフォーマンス・アクセサリーとして利用可能なDLT GPSは、モーターサイクルがフィニッシュラインを越えるたびにラップタイムを自動的に記録して保存し、メーターパネルに表示します。フィニッシュラインの座標は、ターン・インジケーター・ボタンを押すことで設定することができます。

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ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)

ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)は、記録された特定のデータ項目を表示することで、モーターサイクルとライダーのパフォーマンスを評価することができる機能です。

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ドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)

ストリートファイターV4は、ドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)にも対応しています。これにより、ライダーは、Bluetooth機能を介して着信に応答したり、お気に入りの音楽を聴いたり、テキスト・メッセージを受信したりすることができます。

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チタニウム製コンプリート・エグゾースト・システム

ドゥカティのノウハウが惜しみなく投入されたこのアクラポヴィッチ製エグゾースト・システムは、市場で入手可能な最も先進的なレーシング・アセンブリーです。

システムの各セクションは、軽量かつ高い耐熱性を備えた特別なチタニウム合金で製造されているため、モーターサイクル全体の重量を削減することが可能です。このエグゾースト・システムは、標準仕様でも優れた数値を誇るパワー・ウェイト・レシオをさらに高め、息を呑むような加速と伸びをもたらします。

ドゥカティコルセの豊富な経験がフィードバックされたこのエグゾースト・システムは、専用のキャリブレーションが施されたエレクトロニクス・システム(DTC、DWC、DPL、スライド・オンデマンド)との完璧な相乗効果により、最高レベルのパフォーマンスを発揮します。

重量も6kg削減されています。中回転域におけるパワーとトルクはそれぞれ6%向上し、最高出力と最大トルクも6%増加しています。

乾式クラッチ・キット

新型ストリートファイターV4では、MotoGPにも採用され、最大のパフォーマンスを追求した乾式クラッチを装着することが可能です。

このビレット・アルミニウム製STM EVO-SBKクラッチは、ハウジングおよび48歯のディスクセットを備えています。ディスク径は138mmで、9枚のクラッチ・プレートと9枚のフリクション・ディスクから構成され、サーキット走行時の扱い易さを特徴としています。

特に、非常にアグレッシブなシフトダウン時でもスリッパー機能がより効果的に働き、“スロットルオフ時”にも、より滑らかな挙動が実現しています。さらに、カタログから入手可能な、標準仕様とは異なるセカンダリー・スプリングを装着することによって、エンジン・ブレーキのレベルを“機械的に”調整できるという利点もあります。その他の際立った長所としては、エンジンオイルの抵抗を受けないこと、ディスクの摩耗カスが潤滑回路に混入しないためエンジンオイルの汚れが少なくなるといった点が挙げられます。

乾式クラッチは、もっとも情熱的なドゥカティスタにとって、非常にエキサイティングな選択肢となっています。

乾式クラッチ・カバー

このクラッチ・カバーは、サーキット走行中に最適なベンチレーションを提供するように設計されています。また、乾式クラッチ特有のメカニカル・サウンドも強調されます。このスポーティなクラッチ・カバーは、レーシング・マシンを彷彿とさせるデザインと軽量かつ高強度なカーボンファイバーを組み合わせています。

マグネシウム・ホイール 

印象的な9スポーク・デザインを特徴とする鍛造マグネシウム製ホイールは、ハイパフォーマンスと軽量性を兼ね備えています。このホイール・セットは、シングル・シーター仕様専用にテストが行われ、承認されています。

アルミニウム製アジャスタブル・ライダー・フットペグ

Rizomaの豊富な経験を活かして開発したフットペグ。素材は、長期にわたって美しい外観を維持する高品質なアルマイト・アルミニウム合金製です。 

このフットペグは、複数のポジションに調整可能なため、ライダーは自分の体型やライディング・スタイルに合った最適なポジションを見つけることができます。可倒式のブレーキとギアチェンジ・ペダルを装備し、スリップの際の破損のリスクを最小限に抑えます。 

また、標準装備されるDQSにも対応し、一般的なシフトパターンにも、レーシングシフト(シフトアップ/ダウンが逆)用に構成することも可能です。非常に要求の高いライダーとって、必須のアクセサリーと言えるでしょう。 

マグネシウム・ホイール 

印象的な9スポーク・デザインを特徴とする鍛造マグネシウム製ホイールは、ハイパフォーマンスと軽量性を兼ね備えています。このホイール・セットは、シングル・シーター仕様専用にテストが行われ、承認されています。

アルミニウム製アジャスタブル・ライダー・フットペグ

Rizomaの豊富な経験を活かして開発したフットペグ。素材は、長期にわたって美しい外観を維持する高品質なアルマイト・アルミニウム合金製です。 

このフットペグは、複数のポジションに調整可能なため、ライダーは自分の体型やライディング・スタイルに合った最適なポジションを見つけることができます。可倒式のブレーキとギアチェンジ・ペダルを装備し、スリップの際の破損のリスクを最小限に抑えます。 

また、標準装備されるDQSにも対応し、一般的なシフトパターンにも、レーシングシフト(シフトアップ/ダウンが逆)用に構成することも可能です。非常に要求の高いライダーとって、必須のアクセサリーと言えるでしょう。 

ハンドグリップ 

レースの世界にヒントを得たこれらのハンドグリップは、あらゆるライディング・シーンで優れたグリップを提供します。このグリップは、手の滑りを防ぎ、振動を減らすように設計されています。

カーボンファイバー製タンクカバー

ストリートファイターV4 の燃料タンクに装着する、カーボンファイバー製のカバー。本アクセサリーの仕上げと美しいラインは、スポーツバイクのレーシングルックをさらに強化します。

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