MotoGP由来

エンジン

ユーロ5規制に適合したエンジン

2021年モデルより、ドゥカティ・ストリートファイターV4シリーズの全モデルは、ユーロ5規制に適合します。規制への適合にあたっては、最高出力と最大トルクは従来と同じに維持しながら、出力やトルクを発生する回転数が調整されています。

ストリートファイターV4 ユーロ5の最高出力は、208ps(153kW)@13,000rpm(ユーロ4バージョンより250rpm高回転)、最大トルクは12.5kgm(123Nm)@9,500rpm(ユーロ4バージョンより2,000rpm低回転)です。新しいキャリブレーションと新しいエグゾーストによって達成されたこれらの数値により、ワインディングロードでの走りがさらに楽しくなっています。

サイレンサーは、その美しいデザインを変更することなく、より大型の触媒(長さ:+10mm)を採用し、排出ガスを変換する能力を最大化するために不可欠な、貴金属の含浸に関する新しいテクノロジーを備えています。

ユーロ4モデルと比較して、リアバンクのマニホールドは100mm短縮され、直径が42mmから38mmに縮小されています。新しいコンポーネントにより、モーターサイクルのボディに一体化された、よりコンパクトなリア・ヒート・シールドを採用することが可能になりました。 

エミッションを削減するため、各シリンダーに1つずつ、合計4つのO2センサーを装着しました。これにより、燃料噴射量を、より精密に制御することができます。

MotoGP由来のエンジン

デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンに搭載されているV型4気筒エンジンのシリンダー・ヘッドを中心に設計されました。

このパワーユニットは、デスモセディチGP用エンジンの寸法とジオメトリーを踏襲し、卓越したフルード・ダイナミクスを実現しています。さらに、デスモセディチGPと同じエンジン型式(90°V型4気筒)を採用し、42°後方に傾けられています。このソリューションによって、このエンジンは非常にコンパクトに仕上がり、マスを集中化させて、シャシと完璧に一体化することが可能になりました。

レーシング・アーキテクチャー:公道&サーキット

81mmボアのエンジンはDesmosedici GPに採用されてるものと同様であると共に、MotoGPのレギュレーションで許可されている最大サイズでもあります。また、競合する4気筒スーパースポーツのなかでも最大のサイズを誇ります。53.5mmのストロークは、Desmosedici GPエンジンに比べて長く、公道走行時により高いトルクを伝達しエンジン回転速度を低くするために設計されています。デスモセディチGPと同じボアを採用することによって、パワーを生み出すためのあらゆる流体力学(バルブ、インテーク・パイプ、スロットル・ボディを通過するエアの流れ)が、MotoGPマシンのエンジンと非常に近いものになっています。

90°V型4気筒のレイアウトは、エンジンを非常にコンパクトに設計して、マスを集中化させ、モーターサイクルとエンジンをより良く統合させることが可能になります。デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを前方に移動させることが可能になりました。

90°V型4気筒エンジンでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。

V型エンジン

90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。

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コンパクト化

一般的な直列4気筒エンジンと比較して、V型エンジンは横幅をコンパクトに設計できるため、マスを集中化させて、フロントエンドの重量を削減することが可能になります。さらに、クランクシャフトの長さも短いため、ジャイロスコープ効果もより小さくなります。これらすべての要素が、運動性能にプラスの効果をもたらし、コーナーで車体を切り返すときの、より軽く俊敏な挙動を生み出しています。

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エンジンとシャシの統合

エンジンとシャシを最適に統合することは、すべてのドゥカティ製モーターサイクルに共通する基本的なコンセプトです。そのため、デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを可能な限り前方に移動させることが可能になります。

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デスモドロミック・システム

すべてのドゥカティ製エンジンと同様、デスモドロミック・システムは、デスモセディチ・ストラダーレが最高のパフォーマンスを発生するための重要な要素となっています。デスモセディチ・ストラダーレのデスモドロミック・システムは、設計を完全に見直してコンポーネントを小型化することによって非常にコンパクトなヘッドを実現し、これまでにないレベルの洗練性と軽量化を実現しています。

カウンター・ローテーティング・クランクシャフト

一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。しかし、MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。それらは、ジャイロ効果と慣性です。

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“ツインパルス”点火順序

70°のクランクピン・オフセットと90°のVバンク角により、あたかも2気筒ユニットのような点火シーケンスが生み出されています。ドゥカティでは、この独特な点火順序を“ツインパルス”と呼んでいます。この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°となります。そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。

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マグネシウム:最先端の素材

マグネシウムは、軽量な金属素材の中でも特別な存在です。マグネシウム合金は、モータースポーツの世界で広く採用されています。デスモセディチ・ストラダーレは、シリンダーヘッド・カバー、オイル・サンプ、ジェネレーター、クラッチをはじめとして、数多くの部品にマグネシウム合金を使用しています。この素材は、技術面だけでなく、印象的なスタイルの創出にも役立っています。

アルミニウム:優れた耐久性と軽量性

クランクケースは、重力鋳造アルミニウム製で、水平方向に分割・結合されています。アッパー・クランクケース・ハーフには、優れた耐摩耗性と摩耗の低減を実現した、4つのアルミニウム製ニカジルコート・シリンダー・ライナーが組み込まれています。

重量

ドゥカティコルセとの緊密な共同作業により、軽量かつコンパクトで、ハイパフォーマンスなエンジンが完成しました。デスモセディチ・スタラダーレの単体重量は64.5kgで、1,285ccのL型2気筒スーパークアドロ・エンジンよりもわずか2kg重いだけです。

ピストン

ライナー内部を摺動する81mm径のピストンには、2本の低摩耗コンプレッション・リングと1本のオイル・リングが装着されています。ピストンは、アルミニウム成形品で、“ボックス・イン・ボックス”テクノロジーが採用されています。このテクノロジーは、ピストンのスカート高とピストン上面の肉厚を薄くすることが可能で、必要な強度と剛性を確保しつつ、磨耗や慣性負荷を低減する役割を果たしています。

圧縮比

圧縮率は非常に高い14:1に設定されています。この値も、レースを起源とするこのエンジンの特徴を表しています。ピストンは、中心間距離が101.8mmの鍛造スチール製コンロッドに連結されています。

DQS アップ/ダウン:レーシングマシンのようなシフトチェンジを実現

高い完成度を誇る6速ギアボックスは、ドゥカティ・クイックシフトEVO(DQS EVO)を採用することによって、革新的な進化を遂げています。このシステムは、スロットルを開けたままの状態で、シフトチェンジを行うことができます。さらに、DQS EVOでは、シフトアップとシフトダウンの際に、異なる作動ロジックを採用しています。スリッパー・クラッチとエンジン・ブレーキ・コントロール・システムを統合することにより、サーキット走行でも圧倒的なパフォーマンスを発揮します。

スリッパー・クラッチ

プログレッシブな特性を備えた湿式クラッチは、優れたトルク伝達機能と快適な乗り心地を両立させています。サーキット走行など、急激なシフトダウンによる強力なエンジン・ブレーキが発生する状況において、スリッパー・クラッチはリアの挙動を安定させ、コーナー進入時のアグレッシブなブレーキングの際に、優れたコントロール性を提供します。

セミ・ドライサンプ潤滑

MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して効率的なオイルの供給と回収が行われます。

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冷却システム

前後のシリンダーバンク間に設置されたウォーターポンプは、一連のギアで駆動されるシャフトによって作動します。ウォーターポンプは、冷却回路のサイズを可能な限り小さくし、効率を高め、エンジン重量を最適化するように設計されています。

エア・インテークには、長さ70mmの固定式インテーク・ファンネルに接続された4つの楕円スロットルボディ(直径52mm相当)が設置されています。各スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、低負荷域ではスロットル・バタフライに近い方のインジェクターが機能します。その一方で、最大のパフォーマンスが要求される領域では、その上に設置されているもう一つのインジェクターが作動します。各シリンダーバンクのスロットル・ボディは、それぞれ専用の電気モーターで駆動されます。

この可変吸気システムは、フル・ライド・バイ・ワイヤ・システムによって複雑な制御ストラテジーを完璧に実行し、選択されたライディング・モードに応じたエンジン“フィール”の変更を可能にしています。

都会における快適性を向上させるために、水温が75℃を超えると、アイドリング時にリア・シリンダーバンクの作動が休止します。

長いメンテナンス・インターバル

デスモセディチ・ストラダーレのバルブ・クリアランス調整(デスモ・サービス)は24,000km毎に、通常のメンテナンス間隔は12,000km/12か月毎に設定されています。

エンジニアリングの詳細

数多くのエンジニアリングとテクノロジーが、この公道最強を目指したストリート・バイクのために考案されました。ストリートファイターV4の“Fight Formula”(戦うための方程式)は、個性的なライン、驚異的なパワー、最先端のテクノロジーとコンポーネントを巧みにバランスさせています。

Streetfighter V4

208ps、1,103 cc、178kg、デスモセディチ・ストラダーレ、そしてスリムなデザインの専用バイプレイン・ウイング。アグレッシブでスリリングなデザイン、最先端のテクノロジーを満載したドゥカティ・ネイキッド・バイク

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