「コーナリング」機能を備える ボッシュ製ABS システムは、リーンアングルに応じて制動力を調節することができます。ボッシュ製コーナリング ABS EVO は、サーキットあるいは一般道での走行時に路面のグリップ条件に応じてライダーのニーズに対応できる3段階の設定が用意されています。

「レベル3」は初心者ライダー向け、あるいはグリップの低い路面で確実に安定したブレーキングが求められる状況での使用に適しています。一方、制動力が安定性より優先される「レベル2」と「レベル1」は、高いグリップ条件下での一般道とサーキット走行での使用に適しています。

「レベル2」に設定すると、ABS システムはフロントブレーキとリアブレーキ双方に作用し、「コーナリング」機能が作動します。システムはパニックブレーキに対しても保護性能を発揮しますが、後輪のリフトアップ制御は行いません。そのためライダーは、よりアグレッシブなブレーキングが可能になります。また「レベル2」では「スライド・バイ・ブレーキ」機能を活用できます。これによってヨー角最大10度まで、コーナー進入時にプロライダーのようなスライドを可能にします。この角度を超えると、ABS システムは安定性を最大限確保するための介入をいたします。「スライド・バイ・ブレーキ」はリーンアングル45度以上では作動しません。

「レベル1」はサーキットでのドライ・コンディションでの走行時、またはウェット・コンディションでレインタイヤを装着しての走行時にのみ使用します。コーナー中心までブレーキをかけられるようにライダーをサポートします（アグレッシブなブレーキングを可能にします）。ABSシステムは前輪にのみ介入し、後輪のリフトアップ制御はいたしません。ただし、「コーナリング」機能が作動し、リーン状態でのブレーキング時に車両の安定性を監視します。もし過度なブレーキ圧がかかったと判断した場合にはブレーキ圧を軽減してライダーの走行ミスを回復します。このシステムはサーキット走行専用に設計されており、車両がリーン状態におけるパニックブレーキから保護するものではありません。

DTC EVOは新しいパニガーレ V4に装備され、最も速く正確な介入を可能にするアルゴリズムを基本としています。DTC EVOは常にバイクの傾斜角度を測定し、より正確にリアタイヤの理想的な後輪スリップ（設定したDTC EVOレベルによる）を確保するために必要な介入を判断するために、ボッシュ製慣性計測ユニット（IMU）を使用します。

その上DTC EVOはスロットボディの機能を察知し、それに早めのエンジン点火や噴射の機能も察知します。DTC EVOの迅速な介入を必要としないすべての状況では、スロットルボディの使用は最適な燃焼パラメータを維持することを可能にし、デスモセディチ・ストラダーレの反応やより滑らかな介入を可能にしてくれます。

単純な駆動コントロールで後輪がスリップすると、システムが自動で介入してくれます。タイヤと道路の摩擦が強くなれば介入は減少し次のスリップまで作動しません。そのサイクルが繰り返されます。これは措置が駆動の限界において「理想的な介入ライン」のあたりを動いているグラフです。

DTC EVOは完璧な介入ラインに近い介入システムをもたらしながら、これらの振動を軽減させます。この作業は特に有利でバイクの少しのダイナミックな動きにも介入してくれます。さらにこのシステムは、後輪が消耗した際にグリップが変わる場合にも一定の働きをし、より頑丈で持続的な介入をするために設計されました。

レベル「1」または「2」に設定すると、DTC EVOは、より正確な介入をするため、新しい機能「スピン・オン・デマンド」を発動し、プロのライダーもしくは上級者のライダーはバイクをコントロールすることができます。カーブでバイクが傾いているときには、ライダーはカーブの軌道を閉じるためにノーマルタイプの介入でできる前輪をピボットしながらのスリップをするためスロットルグリップを使用することができます。DTC EVOは安全パラメータを管理しながら後輪でカーブを曲がることを可能にしてくれます。

6D IMUの導入は、ドゥカティ・コルセとの共同作業で発展しドゥカティ・トラクション・コントロールEVO（DTC EVO）、ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）に付け加えられることになりました。このシステムはスライドの角度機能でデスモセーディチ・ストラダーレエンジンから供給されるトルクをコントロールしながらライダーをサポートします。

システムのねらいは運転が難しいカーブの終わり部分で傾き角度を予想し最高のパフォーマンスをサポートすることです。DSCは制御コントロールシステムにバイクの動力やその情報（傾き角度や加速度等）を供給してくれる6D IMUのおかけで機能しています。これらのデータや利用者にあった機能レベルの選択によって、DSCはたくさんの人により快適な運転のサポートを供給しバイク使用幅を広げてくれます。

DTC EVOやDSCはスロットルバルブの開度、点火進角や噴射カットの減少に介入しながらトルクの軽減を管理します。DTC EVOの迅速な介入を必要としないすべての状況では、スロットルボディの使用は最適な燃焼パラメータを維持することを可能にし、デスモセディチ・ストラダーレの反応やより流動的な措置を可能にしてくれます。

DSCは、2段階で調節可能です：レベル1からレベル2で、システムは運転しにくいスライドの角度をより簡単にコントロールできるようにしてくれます。メニューに入るとDSCの介入レベルを変更することが可能です。またDTC EVOやDWC EVOの変更も可能です。また、左のアクセススイッチから直接DSCのコントロールを設定することができます。DSCの設定はダッシュボード上で常に表示されています。

パニガーレV4に搭載されるアップ/ダウン機能のDQS EVOは前システムの1299パニガーレに比べてカーブでのギアチェンジをするときのバイクの安定性を最大にするために、車体の傾き角度の情報を活用します。

DQS EVOはギアシフトの時間を最小限に抑え、クラッチを使用せずにシフトダウンできることで、さらに効果的なブレーキングを可能にします。システムは両サイドマイクロスイッチがレバー運動システムに搭載されており、ギアチェンジの度に中心制御コントロールシステムデスモセディチ・ストラダーレに信号を送ります。

システムは、フル・ライド・バイ・ワイヤーシステムの管理のおかげで、シフトアップの点火進角や噴射の作動やダウンシフトのスロットルバルブの開度のコントロールを統合しながら、卓越したギアのアップダウンをしてくれます。

異なる実装の大きさおよび持続時間は、スリッパークラッチ機構とエンジンブレーキ・コントロール（EBC）がシフトダウン時に作用し、サーキット上での極限のライディングにおいても滑らかなギアチェンジを約束するように設計されています。

デスモセディチ・ストラダーレエンジンでも、高パフォーマンスを得るためにデスモドロミックシステムが活用されています。デスモセディチ・ストラダーレのデスモドロミック・システムでは、各部品の再設計・小型化が行われ、ヘッドを非常にコンパクトに仕上げています。それはドゥカティ・モーターサイクルに搭載されたエンジンの中でも、洗練・コンパクト・軽量という点でこれまでにないレベルを達成しています。

システムを構成する部品ひとつひとつに対して、安全を考慮した上でV4エンジンとして可能な回転数を実現するための設計と試験が行われました。標準モデルに比べてサイズが小さくなった新しいスパークプラグも、エンジンヘッドのコンパクト設計に大きく貢献しています。

デスモセディチ・ストラダーレの4本のカムシャフトは、合計16本のスチール製吸気バルブØ34mmと排気バルブØ27.5mmを動かします。この数値はボア81mmに対して注目に値する大きさです。バルブシートには焼結処理されたスチールを採用しています。V4エンジンの極限まで高められた回転数、そして注目すべきバルブ径を考えると、従来の一般的なばね式ではバルブがカムのクロージングプロフィールに付いていくことはできないでしょう。そこで、デスモドロミック・システムが必要になるのです。

ドゥカティ「デスモ」であれば、バルブはオープニングと全く同じ精度で機械的に閉じられます。そのため、よりアグレッシブなカムプロフィールと極端なエンジンタイミングを採用でき、吸気・排気の両方で気体の流れを向上させることができます。結果としてエンジン全体のパフォーマンスを高めることにつながります。カムシャフトは「サイレント」タイプの2本のタイミングチェーンで駆動します。

フロント側のタイミング・システムでは、チェーンが吸気カムシャフトを動かし、吸気カムシャフトは2枚の歯車を通じてその動きを排気カムシャフトに伝達します（チェーンとギヤ混合システム）。リア側のタイミング・システムでは逆に、チェーンが排気カムシャフトを動かし、排気カムシャフトが吸気カムシャフトに動きを伝達します。この方法によりタイミング・システムのロスをできる限り小さくし、性能と信頼性を高めています。

フロント側シリンダーのタイミング・システムを駆動するチェーンはエンジン右側に配置され、一次減速のフロント・スプロケットに設けられた歯車を介してクランクシャフトの動きを受け取ります。リア側シリンダーのチェーンはエンジン左側に配置されており、クランクシャフトに設けられた一枚ブロックの歯車を介して動きを受け取ります。各ヘッドにはアンチノックセンサーを備え、点火進角を制御してノッキング現象を抑えます。

露出したままの状態で、このモーターサイクルには不可欠なパーツとなった新フレーム「フロントフレーム」が、ほとんどオーダーメイドのようなボディに寄り添うスタイルが特徴的です。「フロントフレーム」は、デスモセディチ・ストラダーレエンジンを剛性部材として活用しています。このソリューションは、モノコックの進化形で、MotoGPで積み上げられた経験から生まれました。

モノコックと比べて、「フロントフレーム」はねじれ剛性と横方向の剛性を別個に設定できるため、フレームに伝えられるストレスに対して的確に反応して、コーナリング中の路面からくるショックを巧みに吸収して、走行安定性を高めることが可能です。従って、高い俊敏性と走行精度が実現されるとともに、パニガーレV4のライダーにとっては制御が容易になるとともに、身体的な負担が軽減されます。

レイアウト上での従来のシャーシとの主な違いは、フレーム全体の構造要素としてエンジンを活用していることです。「フロントフレーム」により、重量わずか4kgのコンパクトなフロント構造が実現。フロントシリンダーヘッドの上半クランクケースとV4リアシリンダーヘッドに直接固定され、その土台はリヤサスペンションの固定点および片持ち式スイングアームの支点としても機能します。

「フロントフレーム」の最も重要なメリットは、必要な剛性を達成するためにデスモセディチ・ストラダーレエンジンも活用していることです。それにより、メインフレームの拡張を大幅に軽減することができ、重量面での優れた比強度が実現しました。このメリットに加えて、エンジンの横方向に走る支柱の長さが短縮したことにより、特にライダーシートエリアにおける、コンパクトなデザインが可能となりました。

「シャーシ」は、マグネシウム製で軽量のフロントフレームと鋳造アルミニウム製シートレールからなり、上部は「フロントフレーム」へ、下部はリアステアリングに一体化しています。リアサスペンションは、鍛造アルミニウムによりデスモセディチ・ストラダーレエンジンに固定されています。この結合点は、鋳造アルミニウム製片持ち式スイングアームの支点として機能します。

新しいパニガーレV4は、43mm径の昭和ビッグピストンフォーク（BPF）を搭載しています。このフォークは、コンプレッションダンピングとリバウンドダンピングに加えて、スプリング・プリロードを調整することができます。

アウターチューブにはブレンボ製ラジアルブレーキキャリパーが固定されたクロムインナーチューブが収められています。フロントパッケージにはザックス製ショックアブソーバーも含まれています。リアにはザックス製フルアジャスタブルショックアブソーバを搭載、鍛造アルミニウムで一方をデスモセディチ・ストラダーレエンジンに固定しています。

一方新しいパニガーレ S V4とパニガーレ V4 スペシャルには、イベント・ベースの制御システムと併せて、オーリンズ製NIX-30フォーク、オーリンズ製TTX36リアショックアブソーバ、やはりオーリンズ製のショックアブソーバーが装備されています。これらのバージョンでは、サスペンションとショックアブソーバーは、特に新しいOBTi調整インターフェイス（対物ベースチューニングインターフェース）が特徴的な第二世代の制御システムオーリンズスマートEC 2.0で管理されます。

新しいパニガーレ V4は鋳造アルミニウム製3本デザインのスポークホイールを搭載。一方、新しいパニガーレ V4 SとS スペシャルはアルミニウム合金3本スポークホイールを装備しています。

新型Panigale V4の開発において、ドゥカティとピレリは密接な連携を続けてきました。そして、Panigale V4はバイクで初めて最新のPirelli DIABLO™ Supercorsa SP（フロント：120/70 ZR17、リア：200/60 ZR 17）を標準装着します。

FIM Superbike世界選手権でスリックタイヤとしてすでに広く採用されている最新バージョンDIABLO™ Supercorsa SPの常識を超えた新サイズ200/60 ZR 17は、タイヤのレースレプリカ分野に飛躍的な進化をもたらします。新サイズのリアタイヤの画期的なプロファイルが、最大リーン時の接地面を可能な限り大きくし、ドゥアルコンパウンド技術がもたらす利点を惜しみなく発揮します。

レース用スリックタイヤと同じSC2コンパウンドをショルダー部に採用し、レース特有のグリップ性能を提供しながら、公道走行で求められる丈夫さと多様性をも兼ね備えています。このリアタイヤと同じように機能することが求められるフロントタイヤにもまた、重要な改善が図られました。操作性、接地の安定性や安心感、グリップ喪失予測に関するライダーからのフィードバックを精査し、前バージョンに比べて地面との最大接地幅をわずかに広げたフロントタイヤの新プロファイルを完成させました。

各構成部品の形状とベルト構造を見直したことで、レーストップクラスの俊敏性と走行性能を誇る新たな標準を確立しました。さらに、DIABLO™ Supercorsa SPのトレッドパターンデザインには新「フラッシュ」形状を採用します。横方向の大きな力を十分に支えることができるように溝幅を抑え消耗しにくく改善することで、サーキット走行に最適なパターンデザインを目指しました。

パニガーレ V4シリーズは、専用の最新シングルブロックグリッパー ブレンボ製 Stylema®を装備しています。これは既に高性能と言えるM50のさらなる進化形です。合金の単一片から機械加工された新しいStylema®プライヤーは、ボディと固定ブッシュに搭載され、M50に比べ軽量化されたゾーンは、見た目がよりコンパクトになり、頑丈さを保ったまま各キャリパーで70 gの軽量化を可能にしました。

他の改善点は、一貫性の高い効率を保つために内部ベンチレーション装置の施されました。新しいStylema®はシステムのレスポンス、ブレーキレバーストロークの抑制、最高のコンディションをライダーに保障する高い効率を提供します。

ブレンボ製ダブルキャリパーはそれぞれ4つの直径30mmのピストンが直径330mmのディスクの上で作業し、ブレーキの制動力を強化します。また後部には2つのピストンと単一245mmのディスクが設置されています。ブレーキシステムは、ボッシュの9.1MPの最軽量制御装置を利用したABSコーナリングEVOシステムから補助されています。