パフォーマンスを追求して設計されたPanigale V4 SPは、あらゆるボディ面が空気の流れをコントロールし、ストレートにおける性能を向上させると同時に、コーナー・サイドポッドによりコーナリング中のパフォーマンスも向上させるように設計されています。

V4 R由来の新しい空力エレメントは、フェアリングの形状に連続性と精度をもって統合され、デザインと機能の結びつきを強化しています。その結果、レーシング・バイクとしてのアイデンティティを保ちつつ、非常に洗練されたラインを備えた、さらに高性能でスポーティなPanigale V4 SPが誕生しました。

Panigale V4 SPのインテーク・ダクトの設計は見直され、Panigale V4 Rですでに採用されている2027 Panigale V4のインテーク・ダクトを彷彿とさせるものとなっています。インテーク・ダクトの下端は70mm外側に延長されており、高速走行時により多くのエアを吸い込むための改良が施されています。この改善により、吸気フィルターにおける空気圧が測定可能なほど上昇し、300km/hで約+0.6%増加しています。空気圧の上昇は、結果として300km/hで1.3psの出力向上につながっています。

Panigale V4 SPは、V4 Rのコンポーネントの一部を採用しており、中でも空力パッケージは、Panigale V4 Sよりもダウンフォースが大きいダブルプロファイル・ウィングを備えています。コーナー・サイドポッドもまた、V4 Rから流用された空力デバイスで、コーナリング時に路面近くで機能するように設計されています。コーナー・サイドポッドは、グラウンド・エフェクトを利用して空力を改善することで、コーナリング速度の向上とラップタイムの短縮を実現します。

アマチュアライダーにも最適なPanigale V4 SPのカーボンファイバー製ホイールは、5スポーク・デザインを採用しており、二人乗りにも対応しています。 

Panigale V4 SPの魅力的なレーシング・キャラクターをさらに際立たせているのは、露出したブラッシュド・アルミニウム製の燃料タンクです。高級感のあるこのタンクは、オールブラックのウィンターテスト・カラーと見事なコントラストを醸し出しています。

Panigale V4 SPは、「ウィンターテスト」と呼ばれるミニマルなカラーリングが特徴で、これはMotoGPおよびSBK選手権のプレシーズン・テストで使用されるドゥカティ・コルセのバイクからインスピレーションを得たものです。マット仕上げのフェアリングとカーボンファイバー製ホイールによって作り出されたオールブラックのルックスは、ブラッシュド・アルミニウム製の燃料タンクと見事なコントラストを生み出し、鮮やかなレッドのディテールとシートは、ドゥカティ・スポーツバイクを象徴するドゥカティ・レッドを想起させます。ナンバープレートおよびリアビューミラーの取り外しキット、ビレットアルミニウム製燃料キャップ（オプション・アクセサリー）を装着することで、レーシング・スタイルをさらに強調することができます。

1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレは、ドゥカティのMotoGPでの経験から直接得られたテクノロジーをPanigale V4 SPにもたらします。90° V4、デスモドロミック・バルブ駆動システム、カウンター・ローテーティング（逆回転）クランクシャフト、ツインパルス点火順序といった要素すべてが、このエンジンの独特なキャラクターを決定づけています。

今回の改良では、インテークおよびエグゾースト・システムを最適化し、高回転域での出力を2ps向上させています。2速から5速までのレブリミットは、6速と同様に15,000rpmに引き上げられ、ライダーはより長い時間パワー曲線を利用できるようになります。より高い最終減速比と組み合わせることで、デスモセディチ・ストラダーレはサーキットのテクニカルなセクションでのギアチェンジの回数を減らし、パフォーマンスの向上をサーキットにおける具体的なアドバンテージへと変えます。

デスモドロミック・システムは、デスモセディチ・ストラダーレの特徴的な要素の一つです。従来のスプリング駆動式バルブシステムとは異なり、バルブの開閉を機械的に直接制御するため、高回転域でも最高の精度が保たれます。

このソリューションにより、ドゥカティV4は高性能なカムプロファイルを活用できるようになり、エンジンのパフォーマンス向上と、14,000rpmを超える回転域で利用可能なすべてのパワーを発揮することができるようになります。

MotoGPマシンと同様、クランクシャフトは逆回転、つまりホイールと逆方向に回転します。これにより、ジャイロ効果を補正し、コーナー切り返し時のハンドリングと俊敏性を確保するとともに、加速時のウィリーやブレーキング時のホッピングの傾向を軽減します。 

デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンにはSTM EVO-SBK乾式クラッチが装備されており、Panigale V4 Sの湿式クラッチと比較して、サーキット走行時のスリッパー機能とスロットルオフ時のスムーズな挙動をより効率的に実現します。また、ドゥカティ・パフォーマンス・カタログに掲載されているセカンダリー・スプリングの中から異なるスプリングを選択することで、「機械的に」エンジン・ブレーキのレベルを調整できます。乾式クラッチを採用することで、ドゥカティ・コルセ・パフォーマンス・オイルの使用が可能となり、最大3.5psの出力向上を実現できます。

注記：実際の出力および総トルクは、製造公差、周囲環境、燃料品質、メインテナンス状態、慣らし運転条件、および使用される測定方法によって異なる場合があります。したがって、シャシー・ダイナモメーター（ローラー式ダイナモメーター）を含む、異なる試験装置を使用して得られた結果は、ここで提示されたデータと直接比較できない場合があります。

レーシング・バイクと同様に、Panigale V4 SPはレーシング・ギアシフト・パターンを採用しており、ニュートラルは1速と2速の間ではなく、1速の下に配置されています。この構成により、フルスロットル時の1速から2速へのシフトがよりスムーズかつ安定し、特に1速でコーナーに進入する際に、2速から1速へのシフトダウン時に意図せずニュートラルが選択されることを防ぎます。

Panigale V4 SPのギアボックスには、走行中にニュートラルを選択できないようにする機械式デバイス、ドゥカティ・ニュートラル・ロック（DNL）が装備されています。ギアをニュートラルに入れる場合、ライダーはMotoGPやスーパーバイクのライダーと全く同じように、右ハンドルバーにあるレバーを操作する必要があります。

エンジンは、専用のフロント・スプロケットとリア・スプロケットと組み合わせたDID ERV7チェーンを介して後輪を駆動します。これは最高グレードのレーシング・チェーンで、世界中のファクトリーチームで使用されており、V4 Sに搭載されているチェーンよりも0.140kg軽量です。

70°オフセットされたクランクピンとエンジンの90°V型レイアウトを組み合わせることで、あたかも2気筒エンジンのような点火シーケンスを実現しています。この点火順序を、ドゥカティでは「ツインパルス」と呼んでいます。特徴的なのは、左側の2つのシリンダーが右側の2つのシリンダーと同様に、ほぼ同時に点火する点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°です。この独特な点火順序により、このV4ユニットのサウンドはMotoGPマシンのデスモセディチに非常に近いものになります。

デスモセディチ・ストラダーレの吸排気システムおよび潤滑回路は、高回転域でのエンジン性能を向上させるように開発されています。新しい高流量エアフィルター、排気背圧の低減、およびオイル回路の再調整により、最高出力は218psに向上しましました。2psの出力向上は12,000～14,000rpmの間で常に得られ、13,000rpmでは最大で+3.5psに達します。

2速から5速までのレブリミットが15,000rpmに引き上げられたこと（6速では既に15,000rpm）と、より高い最終減速比により、ライダーはデスモセディチ・ストラダーレのトルクカーブを最大限に活用できるようになり、サーキットでのパフォーマンスが向上し、よりテクニカルなセクションでのギアチェンジの必要性が軽減されます。

Panigale V4 Rから直接派生した、新しいアクラポヴィッチ製PROフルレーシング・エグゾーストが、Panigale V4 SP向けに導入されましました。このアクラポヴィッチ製レーシング・システムを装着すると、最高出力は11ps向上し、トルクは7Nm増加（公認値との比較）し、重量は6.6kg減少します。アクラポヴィッチ製PROエグゾーストには、レーシング・エグゾーストとスリック/レイン・タイヤでのパフォーマンスを最適化するDAVC Race Proソフトウェアが付属しています。

注記：実際の出力および総トルクは、製造公差、周囲環境、燃料品質、メインテナンス状態、慣らし運転条件、および使用される測定方法によって異なる場合があります。したがって、シャシー・ダイナモメーター（ローラー式ダイナモメーター）を含む、異なる試験装置を使用して得られた結果は、ここで提示されたデータと直接比較できない場合があります。 

軽量で洗練された機能を備えたドゥカティ・ホロー・シンメトリカル・スイングアームは、加速時のグリップ、精度、安定性を向上させることで、Panigale V4 SPのダイナミックな挙動に貢献します。これは、ライダーがバイクとより一体感を感じ、サーキット走行におけるより困難な局面で優れたコントロール性を発揮できるように設計されたソリューションです。新しいブラック仕上げは、このバイクのテクニカルでレーシーなキャラクターを際立たせています。

5スポーク・デザインのカーボンファイバー製ホイールは、Panigale V4 Sの鍛造ホイールと比較して0.95kg（フロント-0.25kg、リア-0.70kg）の軽量化を実現し、慣性モーメントも大幅に低減しています。フロントで-12%、リアで-19%の慣性モーメント削減により、ライディング時の負担が軽減され、コーナーの切り返し時やライン取り時の俊敏性が向上します。 

調整可能なビレットアルミニウム製のフットペグにより、ライダーは自身の体格やライディングスタイルに最適なポジションを見つけることができます。このフットペグは、ライダーの姿勢、体格、足の形に完璧にフィットするよう、3種類の調整機能が用意されています。さらに、カーボンファイバー製ヒールガードが付属しており、リバース・シフトパターンへの切り替えが素早くできるように設計されています。

Panigale V4 Sと同様に、Panigale V4 SPにも、電子制御式のオーリンズ製NPX 25/30（SV）S-EC 3.0加圧式フォークとオーリンズ製TTX36（SV）S-EC 3.0ショックアブソーバーが搭載されています。V4 SPのリアショックには、素早く簡単にプリロード調整ができるオーリンズ製油圧式プリロード・アジャスターが装備されています。 

新型Panigale V4 SPのリア・サスペンション・リンク機構は、V4 Sに採用されていた固定長のリンクロッドに代わり、調整可能なリンクロッドを採用しています。このメカニズムにより、スプリング・プリロードとは独立してリアの車高を調整できるため、より精密なサスペンション・セッティングが可能になります。

Panigale V4 Rにも使用されているこのリンクロッドは、スチール製でベアリングを介して作動し、スーパーバイク世界選手権で使用されているコンポーネントから派生した設計となっています。このリンクロッドは、±5mmの範囲で調整が可能です。

Panigale V4 SPのリア・ショックアブソーバーは、長年にわたり、MotoGPマシンのデスモセディチGPからヒントを得たレイアウトを採用しています。新しいデザインではシングルリンク方式を採用することで、ショックアブソーバーを短縮し、全体の重量を約600g削減することに成功しました。リンク機構のジョイントは、従来モデルで使用されていたプレーンブッシュに代わり、すべてベアリング式となっています。これにより摩擦と機械的な遊びが軽減され、リア・サスペンションが路面の凹凸をより効果的に追従し、機械的なグリップ力を最大限に高めることができます。

サーキット走行のために開発されたPanigale V4 SPは、人間工学に基づいた設計により、コントロール性、動きやすさ、そして空力効率の最適なバランスを実現しています。これは、ライダーによるハードブレーキング時、シート上で体を動かす時、そして最大加速時においても、正確さと自信を維持できるよう設計された構成です。 

驚くほどスリムな燃料タンクは、特にブレーキング時やコーナリング時に車体を傾ける際のバイクの人間工学とコントロール性を向上させるように設計されています。17リットルのブラッシュド・アルミニウム製燃料タンクは、レーシング・バイクのようにシートの下まで伸びる形状をしており、ライダーはストレート走行時に適切な空力ポジションをとることができます。深い溝とサイドバッファーにより、ライダーはブレーキング時にも、より効率的にコントロールが可能で、腕への負担を軽減し、身体的な労力を減らすことができます。特殊な形状のアッパーサイド・サーフェイスは、ライダーがコーナリング時にハングオン・ポジションを維持するのにも役立ちます。フロント・セクションでは、燃料が占めていないスペースを利用して電子機器の一部を配置し、重量配分を改善しています。

Panigale V4 SPでは、セミハンドル・バーを標準構成よりも10mm高い位置に配置することが可能です。これは、現代のMotoGPマシンから着想を得たソリューションです。この構成により、ステアリング操作のレバレッジ（てこの原理）を高め、より負荷の高いライディング状況でのバイクのコントロール性が向上し、ハードブレーキング時の身体的な負担が軽減されます。ステアリング・ロックをより高い位置に移動させることができないため、この調整は公認されておらず、サーキット走行専用となります。

*公道での使用は許可されていません。サーキットでの使用のみを想定しています。

ブレーキシステムは、ブレンボ製のラジアル・マスターシリンダーとマルチプル・クリックシステム（MCS）によってさらに進化しており、ライダーはレバーのピボットから先端までの距離を3段階で素早く簡単に調整し、好みのブレーキ・フィールにカスタマイズすることができます。

ブレーキレバー調整システムには、「リモート調整」装置も付属しており、レーシング・バイクと同様に、左側のグリップに設置されたコントロールを使ってレバーの位置を調整することができます。

さらに、フロントディスクは、オプションで提供されるカーボンファイバー製エアダクトで冷却することが可能です。このエアダクト、公道での使用は認可されていませんが、より効率的で安定したブレーキングを実現します。これらのデザインはバイクのデザインと完璧に調和し、レーシング・スタイルにふさわしい、さらにアグレッシブなディテールを付け加えています。

2027 Panigale V4から直接派生したPanigale V4 SPのエレクトロニクス・パッケージは、Superleggera V4 Centenarioですでに採用されているライディング・コントロール・パッケージにより、さらに高いレベルへと引き上げられています。エレクトロニクス・システムは、ドゥカティ・コルセが開発したアルゴリズムであるドゥカティ・ビークル・オブザーバー（DVO）を使用して、その効果を高めています。

DVOにより、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）は、リア・ホイールのスリップ・コントロールを強化し、より正確かつ継続的に作動して、グリップ損失を抑制し、その後の回復フェーズをサポートします。 

ドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）も、DVOの導入による恩恵を受け、ウィリーをより正確に識別し、予測的でより正確な介入が可能になっています。 

ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）は、スライド角に応じて伝達されるトルク量をコントロールし、ライダーをサポートします。このシステムは、慣性測定ユニット（IMU）をベースに作動し、コントロールが難しいスライド角に達することを防ぐことで、コーナー出口におけるパフォーマンスを向上させます。 

ドゥカティ・パワー・ローンチ（DPL）は、クラッチをリリースすることだけに集中することで、素早いスタートを可能にします。DPLも、DVOの導入による恩恵を受けており、再現性が向上してライダーのシステムに対する信頼が高まります。

ドゥカティ・クイック・シフト（DQS）2.0は、従来のシステムに比べて大きな進化を遂げており、従来のマイクロスイッチ付きロッドを、よりダイレクトなシフトフィールを実現する機械式ロッドに置き換えています。

DQSの電子コントロール・ストラテジーは、ギアドラム上のポジション・センサーによってギアを識別することで、ライダーによりダイレクトで一貫性のある操作フィールを提供し、「スポンジーな」感触を軽減し、ロッドのストロークを短縮することで、より優れたライディング体験を実現します。DQS MY27は、Panigale V4 R用に開発されたキャリブレーションを活用しています。

Panigale V4 SPには、公道とサーキットの両方に対応するように設計されたコンバインド・ブレーキ・ストラテジーを備えたコーナリングABSが搭載されています。ボッシュが開発した公道用のストラテジーは、前世代と同じものであり、従来のシステムに比べて安全性と安定性が向上しています。一方、レース・ブレーキ・コントロール（RBC）と呼ばれるサーキット走行時のブレーキング・ストラテジーは、ドゥカティがPanigale V4 Rを開発する際に考案されたものです。これらのストラテジーを用いることで、ライダーはプロ・ライダーのライディング・テクニックを模倣することができます。レース・ブレーキ・コントロール（RBC）ストラテジーは、精密な計算方法と、さまざまなバンク角で適用できるより大きな制動圧により、Panigale V4よりもリア・ブレーキの貢献度をはるかに高めています。これにより、ライダーはより遅いタイミングでブレーキングすることが可能になります。これは、システムがコーナー進入の最終段階で、（プロのライダーだけができる）リア・ホイールがロックする直前までバイクを減速させる能力を備えているためです。 

利用可能なモードは、Track PRO（トラック・プロ）とTrack Expert（トラック・エキスパート）です。どちらのモデルも、フロント・ブレーキを解除した後もリア・ブレーキに自動的に残留圧力を維持するポストラン機能を搭載しており、リア・ブレーキを使ってラインをタイトにするプロ・ライダーのテクニックを再現しています。この2つのモードでは、リア・ホイールに加える制動圧のレベルが異なります。 

ダイナミック・エンジン・ブレーキ（DEB）は、ドゥカティ社内で開発された先進的な新しいエンジン・ブレーキ・コントロール・システムです。これは従来のエンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）に代わるもので、介入レベルは5段階（従来は3段階）に拡大され、DVOアルゴリズムの採用と、エンジン・ブレーキとリア・ブレーキ・システムの制御を組み合わせた新しいストラテジーにより、さらに優れた性能を実現しています。

DVOは、リア・アクスルにかかる推定垂直荷重を考慮して、エンジン・ブレーキのレベルを正確に調整することを可能にします。その結果、タイヤにかかる力をより精密に制御できるようになり、エンジン・ブレーキがよりスムーズで予測可能なものとなります。 

5段階のうち2段階では、DEBが自動的にリア・ブレーキを作動させ、エンジン・ブレーキの全体的な効果を高めます。このシステムは、路面状況とリア・ホイールにかかる負荷に応じて、リア・ブレーキとエンジン・ブレーキの効き具合を継続的に調整します。

動的な観点から見ると、DEBはフロント・ブレーキを解除しながら車体を傾けた際のブレーキ・パフォーマンスを向上させると同時に、ライダーがコーナー進入時にラインをさらにタイトにすることを可能にします。また、バイクの挙動をより安定させ、ライダーの自信を高めることにもつながります。 

Panigale V4 SPのメーターパネルは、6.9インチのカラー・ディスプレイと1,280×480の解像度を備え、視認性、使いやすさ、そして提供されるデータ量の点で新たな基準を打ち立てています。8:3のアスペクト比により、利用可能なデータと情報量が増加し、フェアリング内に伏せていても優れた視認性が確保されます。このディスプレイは、オプティカル・ボンディング・テクノロジーを採用し、ブラックの背景にグラフィックを配置し、ガラスで保護されているため、見た目にも美しく、日中でも優れた視認性を実現しています。メーターパネルは、ハンドルバー左側のブロックにある2つのロッカー・コントローラーで操作します。 

DAVC Race Proソフトウェア（公道での使用は認可されていません）に含まれるRace GPインフォモードは、サーキット走行セッション向けに特別に設計されています。これは、DAVC Race Proソフトウェアという自律型アクセサリーをインストールすることで利用可能になり、ライダーはレース用エグゾーストとスリック/レイン・タイヤを使用してバイクの潜在能力を最大限に引き出すことができます。

Race GPモードでは、レースレイアウトが表示されます（公道走行で定められている情報は削除されます）。表示されるのは、サーキットの使用に関連する情報のみです。スイッチで起動できる2つのクイックアクセス・メニューにより、様々な操作を簡単に行うことができ、ホワイトの背景は視認性を最大限に高めます。 

*公道での使用は認可されていません。サーキットでの使用のみを想定しています。

DAVC Race Proソフトウェア（サーキット専用）をインストールすることで利用できるグリップレベル・メーターは、タイヤのグリップレベルをロー、ミディアム、ハイのいずれかで表示することで、ライダーがいつでも正確なグリップレベルを把握するのに役立ちます。

*公道での使用は認可されていません。サーキットでの使用のみを想定しています。

「レース：A」ライディングモード - レースAライディングモードでは、スロットルを開けたときのライド・バイ・ワイヤの反応がダイレクトなものとなり（ハイ・パワーモード）、エンジンはフルパワー（218ps）を発揮し、Sバージョンでは最適なパフォーマンスを実現するために非常に硬いサスペンション設定（アクティブ・トラック1）が提供されます。レースAライディングモードを選択すると、レースeCBSは、レベル1（サーキット用に設計された、介入の少ないデフォルトのエレクトロニクス）に設定されます。

「レース：B」ライディングモード – レースBライディングモードでは、ハイ・パワーモードによるエンジンのフルパワーが提供され、Sバージョンでは異なるサスペンション・セットアップ（アクティブ・トラック2）が設定されます。デフォルトのエレクトロニクス設定は、介入が少なく、サーキット走行向けに設計されていますが、DSC設定はより厳格（1ではなく2）で、レースeCBSはレベル3に設定されています。 

「スポーツ」ライディングモード - このモードを選択すると、デフォルトでミディアム・パワーモード（最高出力218ps、よりプログレッシブなライド・バイ・ワイヤ・レスポンス）に切り替わり、Sバージョンではスポーツ・サスペンション・セットアップ（アクティブ・ダイナミック1）が設定されます。電子制御システムの作動は、公道におけるスポーツ走行時にライダーをサポートするように設定されます。

「ロード」ライディングモード - このライディングモードは、路面状態が最適とは言えない道路での走行に推奨されます。ロード・ライディングモードは、スロットルを開いたときにプログレッシブなレスポンスとなり、218psのパワーを提供し（ミディアム・パワーモード)、Sバージョンでは、特に路面の凸凹を吸収するのに適したアクティブ・コンフォート・サスペンション・セットアップが選択されます。

「ウェット」ライディングモード - このライディングモードは、グリップの低い路面や濡れた路面での走行用に設計されています。ウェット・ライディングモードは、非常に穏やかなスロットル・レスポンス（ロー・パワーモード）となり、最高出力が160psに制限され、V4 Sバージョンではグリップと安全性を優先するためにサスペンション設定が柔らかくなります（アクティブ・ローグリップ1）。