Streetfighter V4 SPは、ユーロ5+規制に適合した1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを搭載しています。このエンジンは、MotoGP由来のデスモドロミック・バルブ駆動システムを採用した90° V4エンジンで、カウンター・ローテーティング（逆回転）クランクシャフトと「ツインパルス」点火順序により、同クラスでは他に類を見ない独自の特性を備えています。

ドゥカティにとって、90° V4エンジンは、スポーティなモーターサイクル用エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチに搭載されているエンジンが、同じソリューションを採用しているのは決して偶然ではありません。 

90° V型レイアウトにより、重量の増加とパワー損失が発生するカウンターシャフトを必要とせずに一次振動を排除して、自然なバランスを創出することが可能になりました。これは、14,000rpmを超える回転数に達するエンジンにとって、信頼性と機械効率の点で非常に重要な利点です。

デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンは、厳格なユーロ5+規制に適合しているにもかかわらず、6psに相当する大幅なパワーアップを実現しています。これは、可変インテーク・システム（VIS）とリフト量の大きいカムシャフトによるものです。軽量なコンポーネントを採用したことにより、エンジン重量が1kg削減されました。

ユーロ5+規格に適合したデスモセディチ・ストラダーレは、最高出力214ps@13,500rpm、最大トルク120Nm@11,250rpmを発生します。

エンジン下サイレンサーの独特な形状を維持するため、4-2-1-2構成のエグゾースト・システムは、マニホールドとサイレンサーの両面で設計が見直されました。

エンジンのさらなる開発作業により、CO2排出量（165g/km）と燃料消費量（7.1ℓ/100km）も削減されました。

デスモセディチ・ストラダーレは、パフォーマンスの面で不可欠なデスモドロミック・システムを中心に設計されています。このユニットでは、4本のカムシャフトが16個のスチール製バルブを駆動します。インテーク・バルブの直径は34mm、エグゾースト・バルブの直径は27.5mmです。これは、81mmのボアを考慮すると非常に印象的な数値です。バルブシートは焼結鋼で作られています。V4のエンジン回転数が高く、バルブのサイズが大きいことを考慮すると、スプリング・システムを使用した場合、カムを閉じる際のアグレッシブなプロファイルに追従することができません。そのため、デスモドロミック・システムが不可欠です。

MotoGPマシンと同様、クランクシャフトは逆回転、つまりホイールと逆方向に回転します。これにより、ジャイロ効果を補正し、コーナー切り返し時のハンドリングと俊敏性を確保するとともに、加速時のウィリーやブレーキング時のホッピングの傾向を軽減します。

70°オフセットされたクランクピンとエンジンの90° V型レイアウトを組み合わせることで、あたかも2気筒エンジンのような点火シーケンスを実現しています。この点火順序を、ドゥカティでは「ツインパルス」と呼んでいます。特徴的なのは、左側の2つのシリンダーが右側の2つのシリンダーと同様に、ほぼ同時に点火する点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°です。この独特な点火順序により、このV4ユニットのサウンドはMotoGPマシンのデスモセディチに非常に近いものになります。

新しいカムシャフトは、より増加したバルブリフト（インテーク・カムが+0.75mm、エグゾースト・カムが+0.45 mm）を備えています。また、軽量化のためのより大きな穴と、より狭い歯の駆動ホイールにより重量が削減されています。可変長インテーク・ファンネルの長さは、インテーク・カムの新しいバルブリフトに合わせて調整され、長いダクト構成では5mm増加し、短いダクト構成では10mm減少しています。

冷却システムは、非常に高い温度やサーキットでの過酷な走行でも一貫したパフォーマンスを実現するために、設計が見直されました。ウォーター・ラジエーターの有効冷却面積は17％増加し、オイル・ラジエーターは、より効率的なレース由来のデュアルフロー水循環レイアウトによって補完されています。

ブレンボ製マルチプル・クリックシステム（MCS）ラジアル・マスターシリンダーは、ライダーが機械的なストロークとレバー比の両方を調整できるため、ライディング・スタイルに合わせてブレーキフィールをカスタマイズできます。330mm径のフロント・ダブルディスクは、カーボンファイバー製エアダクトによって冷却されます。このエアダクトは、公道での使用は認可されていませんが、制動効率と安定性を向上させます。ブレーキ・システムには、ドゥカティ・レッドのブレンボ製Hypureキャリパーも含まれています。この特徴的なディテールは、美的観点からもバイクのスポーティな姿勢を際立たせています。

Streetfighter V4 SPの調整可能なフットペグは、ビレットアルミニウム製で、路面からの高さを最適化し、ライダーの好みに合わせて構成を調整できるよう、3つの異なるポジションが用意されています。また、ギアチェンジのパターンを反転させることも可能で、カーボンファイバー製のヒールガードも付属しています。

新型Streetfighter V4 SPは、6.9インチのカラー・ディスプレイ、8:3のアスペクト比、1,280 x 480の解像度を備えたメーターパネルを搭載しており、視認性、使いやすさ、そして提供されるデータ量の点で新たな基準を打ち立てています。このディスプレイは、オプティカル・ボンディング・テクノロジーを採用し、ブラックの背景にグラフィックを配置し、ガラスで保護されているため、見た目にも美しく、日中でも優れた視認性を実現しています。メーターパネルは、ハンドルバー左側のブロックにある2つのロッカー・コントローラーで操作します。ディスプレイの表示形式には、2つのインフォモード（ロード、トラック）が用意されています。ロード・インフォモードは、ディスプレイ中央に円形タコメーターが配置される非常にすっきりとしたデザインが特徴です。サーキット走行用のトラック・インフォモードは、画面のほぼ全幅に渡ってバー形式のタコメーターが表示され、バイクの設定やラップ・パフォーマンスを管理するために必要なデータも表示されます。このモーターサイクルには、4つのライディングモードが用意されており、ライディング・スタイルやバイクの走行状況に応じて、電子制御システムの設定や4つのパワーモードをすばやく変更することができます。

エレクトロニクス・システムは、ドゥカティ・コルセが開発したドゥカティ・ビークル・オブザーバー（DVO）により大幅に進化しました。このアルゴリズムは、70個のセンサーからの入力をシミュレートし、70か所の物理量を測定することにより、トラクションおよびウィリー・コントロール・システムの介入レベルを正確に推定します。つまり、これらのシステムはほぼ予測的に介入することが可能で、パフォーマンスと安全性の両方を向上させることができます。

ドゥカティ・クイック・シフト2.0は、クラッチを使わずにシフトアップとシフトダウンを可能にするシステムです。従来のマイクロスイッチ付きロッドは、ダイレクトな機械式ロッドに置き換えられています。

このシステムは、ギアが噛み合っているかどうかを識別するギアドラム上のポジショニング・センサーからの情報に基づいて作動します。これによって、安定した作動を実現し、「スポンジーな」シフト感覚を排除し、ロッドの移動距離を短縮し、よりダイレクトなシフト・フィールを提供します。

新型Streetfighter V4 SPには、ボッシュがドゥカティと共同で開発し、コーナリング機能を備えたコンバインド・ブレーキ・システムのレースeCBSブレーキ・システムが搭載されています。ライダーがフロント・ブレーキを作動させると、システムは事前に定義されたストラテジーに基づいて、自動的にリア・ブレーキをかけます。

このシステムは、普段リア・ブレーキをあまり使用しないアマチュア・ライダーでも、公道走行におけるより安全で安定したブレーキングを実現し、サーキットにおけるパフォーマンスを高めます。公道走行において、レースeCBSは前方への荷重移動を抑制し、前後ブレーキを平均化することで安定性を高め、制動距離を短縮します。

新型Streetfighter V4 SPには、ドゥカティ・コルセが開発した革新的なアルゴリズム、ドゥカティ・ビークル・オブザーバー（DVO）により進化を遂げ、6軸慣性プラットフォーム（IMU）をベースにした、高度なエレクトロニクス・パッケージが搭載されています。 

DVOにより、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）は、リア・ホイールのスリップ・コントロールを強化し、より正確かつ継続的に作動して、グリップ損失を抑制し、その後の回復フェーズをサポートします。 

ドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）も、DVOの導入による恩恵を受け、ウィリーをより正確に識別し、予測的でより正確な介入が可能になっています。 

ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）は、スライド角に応じて伝達されるトルク量をコントロールし、ライダーをサポートします。このシステムは、慣性測定ユニット（IMU）をベースに作動し、コントロールが難しいスライド角に達することを防ぐことで、コーナー出口におけるパフォーマンスを向上させます。 

ドゥカティ・パワー・ローンチ（DPL）は、クラッチをリリースすることだけに集中することで、素早いスタートを可能にします。DPLも、DVOの導入による恩恵を受けており、再現性が向上してライダーのシステムに対する信頼が高まります。

エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）は、エンジン・ブレーキを積極的に適用してリア・ホイールにかかる力をバランスさせ、極限状態におけるコーナー進入時にライダーがバイクの安定性を最適化できるようにします。

Streetfighter V4 SPには、新しいOBTiユーザー・インターフェイスを備えた第3世代SmartEC 3.0システムによって制御されるオーリンズ製サスペンションとステアリング・ダンパーが装備されています。 

このサスペンションは、公道での乗り心地を向上させ、サーキットでの正確性とパフォーマンスを保証します。ユーザー・インターフェイスにより、走行の各段階におけるサスペンションの油圧レスポンスをより精密に調整することが可能になります。一定速度で走行している場合、システムは油圧ダンパーを柔らかめに設定して、公道走行時の快適性を高めます。 

新しいサスペンション・モードでは、カスタマイズ可能な油圧ダンパーのパラメーターとして、4つのプリセット構成（サーキット用に2つ、公道用に2つ）が用意されており、ライダーがカスタマイズすることも可能です。

Streetfighter V4 SPには、4種類のエンジン・マッピング（フル、ハイ、ミディアム、ロー）が用意されています。 

もっともアグレッシブなモードは、フル・パワーモードです。フル・パワーモードは、ライディングモードとは関連付けられておらず、1速を除くすべてのギアで電子フィルターのないトルクカーブにより、エンジンの潜在能力を最大限に発揮させることができます。

レース・ライディングモードと連動するハイ・パワーモードは、サーキット走行におけるアマチュアおよびプロ・ライダーのニーズを満たします。

ミディアム・パワーモードは、スポーツ・ライディングモードとロード・ライディングモードに関連付けられています。どちらもフルパワーを発揮し、マトリックス・タイヤ・トルク・マネージメント・システムを使用して、ECUが各ギアに必要な出力曲線を最適化し、パワーの継続性を向上させて、セットアップにおける妥協を軽減することができます。

一方、ロー・パワーモードは、グリップの低い路面や濡れた路面用に設計されています。このパワーモードは、ウェット・ライディングモードと連動して、最高出力を160psに制限し、非常に扱いやすいスロットル・レスポンスを実現します。

新型Streetfighter V4は、アグレッシブなスタイルでありながらも、乗りやすさも兼ね備えています。これは、ライディングモードによるもので、日帰りツーリングから、タイムアタックに挑むサーキット走行まで、あらゆる条件に適したネイキッド・バイクとなっています。

「レース」ライディングモード - このモードを選択すると、スロットルを開けたときのライド・バイ・ワイヤの反応がダイレクトなものとなり（ハイ・パワーモード）、エンジンはフルパワー（214ps）を発揮し、最適なパフォーマンスを実現するために非常に硬いサスペンション設定（アクティブ・トラック）が提供されます。レースAライディングモードを選択すると、レースeCBSは、レベル1（サーキット用に設計された、介入の少ないデフォルトのエレクトロニクス）に設定されます。

「スポーツ」ライディングモード - このモードを選択すると、デフォルトでミディアム・パワーモード（最高出力214ps、よりプログレッシブなライド・バイ・ワイヤ・レスポンス）に切り替わり、スポーツ・サスペンション・セットアップ（アクティブ・ダイナミック）が設定されます。電子制御システムの作動は、公道におけるスポーツ走行時にライダーをサポートするように設定されます。

「ロード」ライディングモード - このライディングモードは、路面状態が最適とは言えない道路での走行に推奨されます。ロード・ライディングモードは、スロットルを開いたときにプログレッシブなレスポンスとなり、214psのパワーを提供し（ミディアム・パワーモード)、特に路面の凸凹を吸収するのに適したアクティブ・コンフォート・サスペンション・セットアップが選択されます。

「ウェット」ライディングモード - このライディングモードは、グリップの低い路面や濡れた路面での走行用に設計されています。ウェット・ライディングモードは、非常に穏やかなスロットル・レスポンス（ロー・パワーモード）となり、最高出力が160psに制限され、グリップと安全性を優先するためにサスペンション設定が柔らかくなります（アクティブ・ローグリップ）。